В ноябре 2009 года должен состояться съезд нового независимого профцентра, который объединит Всероссийскую конфедерацию труда (ВКТ) и Конфедерацию труда России (КТР). О перспективах этого объединения, развитии свободных профсоюзов России, а также таком специфическом вопросе, как защита трудовых прав работников морского флота, обозреватель Рабкор.ру Михаил Нейжмаков побеседовал с президентом КТР, первым заместителем руководителя Российского профессионального союза моряков Игорем Ковальчуком.
Профсоюз для осветителя
Игорь Васильевич, насколько можно понять, самыми сильными членскими организациями в КТР являются профсоюзы моряков и докеров. Есть довольно распространенное мнение, что докеры – это рабочая элита. Поэтому им проще защищать свои права, чем другим группам наемных работников. Насколько, на ваш взгляд, это соответствует действительности?
Я бы по-другому посмотрел на этот вопрос. Это не относится напрямую к деятельности профсоюза. Еще с советских времен работа докеров организуется с помощью комплексных бригад, когда заработок каждого из ее членов зависит от работы коллектива в целом. Взаимная ответственность при такой организации труда, полагаю, выработала у докеров привычку быть солидарными. Мне кажется, что любая работа, которая делается коллективом, так или иначе, вырабатывает чувство солидарности.
В каждой профессии – свои особенности. Например, в банковской сфере профсоюзы не распространены, поскольку труд весьма индивидуален.
Да, в некоторых банках в начале 2000-х неформальное общение сотрудников друг с другом не поощрялось в принципе. Возвращаясь к докерам… Часто говорят, что они не могут служить примером того, что профсоюзное движение может добиться каких-то успехов, так как у докеров исключительно выгодные позиции при переговорах с работодателями.
Нет, я не согласен. У них точно такое же положение, как и любых других работников. К сожалению, сегодня на рынке труда работодатель часто пытается заменить компетентных работников на менее квалифицированных, но более сговорчивых. Подобное случается и в отношении докеров. Было бы интересно спросить об этом их самих докеров или профсоюзных работников РПД…
У каких профессий, представленных в КТР, наиболее выгодные позиции для защиты своих прав?
Не думаю, что есть выгодные или невыгодные позиции для защиты своих прав. Просто есть деятельность, которая в большей или меньшей степени регламентируются нормативными актами. Взять хотя бы то, что мне близко, – профессию моряка. Это чрезвычайно зарегулированная деятельность, причем на самом высоком международном уровне. Едва ли не треть конвенций Международной организации труда (МОТ) посвящена морякам. Более того, в 2006 году принята Конвенция, которая является «трудовым кодексом» моряков. Она охватывает все сферы – начиная от найма и заканчивая механизмом обеспечения выполнения конвенции.
Есть и другая крайность. В составе КТР есть профсоюз работников кино. Это не артисты, это технический персонал – осветители, костюмеры, операторы. Их сфера совершенно дерегулирована. Людей побуждают регистрироваться как индивидуальных предпринимателей с единственной целью – заключать с ними гражданско-правовые договоры. Таким образом, работодатель уходит от обязанности страховать работников от несчастного случая, делать необходимые отчисления во внебюджетные фонды, лишает их пенсионного обеспечения и т.п. Более того, по этим договорам людям иногда ничего не выплачивают за выполненную работу.
Ситуация похожа на сложившуюся в сфере телевидения…
Да, думаю, похожа. Есть профессии творческие, там свои «традиции». Каждого актера, ведущего оценивают индивидуально. Но многочисленным работникам, которые остаются за кадром, приходиться гораздо сложнее.
Кому удобен «удобный флаг»?
Высокая степень регламентации трудовых отношений (например, в случае с моряками) помогает в защите трудовых прав?
Конечно. Сейчас много говорят о глобализации, а морской транспорт давно глобализирован. Конечно, когда был Советский Союз и у нас в стране была особая система хозяйствования, отличия могли быть заметными. Но сейчас в России всё, как в других странах: судовладельцы используют «удобные флаги», моряки нанимаются через агентства по найму. Профессия моряка стала международной, условия труда мало зависят от того, в какой стране работает человек. Кроме того, у моряков довольно сильные профсоюзы, которые активно взаимодействуют в рамках Международной федерации транспортников (МФТ). Несмотря на то что МФТ примерно на 90 % состоит из железнодорожников, моряки играют в ней существенную роль. Кроме того, в рамках МФТ моряки активно сотрудничают с докерами – все-таки две профессии работают рядом. Их взаимодействие позволило создать определенную систему требований по условиям труда для судов под «удобным флагом».
Как раз хотелось задать вопрос о судах под «удобным флагом». Можно ли говорить, что там нарушения трудовых прав серьезнее?
Если говорить о нарушении трудовых прав, то сегодня это мало зависит от страны регистрации. С одной стороны, те суда, которые ходят под российским флагом, защищены требованиями российского трудового законодательства: обязательное заключение трудового договора, социальное и пенсионное страхование и т.п. С другой – установленный в Российской Федерации уровень минимальной оплаты труда довольно низок и для моряков, в общем-то, не актуален. Благодаря тому, что эта профессия международная, моряк может найти себе достаточно высокооплачиваемую работу, устроившись на судно любого судовладельца.
А если говорить о социальных гарантиях, выплате компенсаций при несчастных случаях или гибели моряков, то они зависят не от флага судна, а от добросовестности судовладельца. Не секрет, что многие суда под «удобным флагом» эксплуатируются российскими компаниями. Они даже придумали для этого специальный термин – «суда, контролируемые российскими владельцами».
Сколько же судов, контролируемых российскими судовладельцами, ходит под «удобным флагом»?
Если не брать в расчет суда типа «река-море» (которых, на самом деле, немало), то большая часть судов, принадлежащих российским судовладельцам, ходит под иностранными флагами. В этом нет ничего трагичного. Это такой способ существования бизнеса. Все судовладельцы работают подобным образом. Использование национального флага свидетельствует о наличии специализированных национальных реестров судов с облегченным налоговым режимом. В России, кстати, тоже существует Международный реестр судов, где есть определенные налоговые послабления для привлечения как иностранных, так и российских судовладельцев под российский флаг. Но таких немного – в основном это суда «река-море», которым наш флаг нужен для доступа на внутренние водные пути РФ.
Условно говоря, судовладельцев можно разделить на добросовестных и недобросовестных. У добросовестного судовладельца моряки получают достойную заработанную плату и имеют приличный набор социальных гарантий. Можно привести в пример компанию «Совкомфлот», 100 % акций которой принадлежит Российской Федерации. Большинство ее судов ходит под «удобным флагом», и при этом компания социально ответственна. Моряки имеют достойную заработанную плату и серьезные социальные гарантии.
Или взять какие-нибудь маленькие кампании, владеющие одним-двумя судами, нормативный срок эксплуатации которых давно превышен. Естественно, они экономят на всем – и на ремонте, и на зарплате экипажа. А здесь, как и в любой другой области: если ты экономишь на зарплате, значит, получаешь неквалифицированный персонал. А такой персонал, в свою очередь, увеличивает твои убытки, так как работает неэффективно. Меня удивляет, почему работодатели это не всегда понимают. В таких компаниях социальные гарантии вовсе отсутствуют. Часто там нет ни коллективного договора, ни даже письменных трудовых договоров.
Но все же человеку со стороны может показаться, что именно такие суда обычно оказываются в центре самых громких скандалов, связанных с нарушением трудовых прав моряков. Когда экипаж судна забывали в каком-нибудь иностранном порту, не выплачивая ему зарплату месяцами…
Бывает по-разному. Можно вспомнить, например, случай с танкером «Аргунь». Он принадлежал Российской Федерации и был передан в оперативное управление Тихоокеанскому военному флоту. Тихоокеанский флот благополучно передал его в аренду какой-то частной структуре. Какое-то время судно ходило и под «удобным флагом». А потом уже под российским флагом было фактически брошено в Кейптауне на несколько лет. «Аргунь» был арестован за долги арендатора, который не заплатил за работу судоремонтному заводу где-то в Сингапуре. В конечном счете, все закончилось хорошо – судно вернулось в Россию. А что касается моряков, то в какой-то момент нам, профсоюзу, пришлось их отправлять в Россию за свой счет.
Еще раз подчеркну: российский флаг не дает возможности избежать неприятностей. Все зависит от добросовестности судовладельца. При наличии в российском законодательстве механизма репатриации моряков (хотя бы тех, что ходят под российским флагом), моряки были бы защищены. В соответствии с Конвенцией 179 МОТ, если судно брошено судовладельцем, то репатриировать моряков должно государство, под флагом которого ходило судно. А потом взыскивать сумму расходов с судовладельца. Но у нас, к сожалению, этот механизм не выработан. В таких случаях должны действовать учреждения МИДа. Но у них нет средств, чтобы купить билет моряку. Мы все время стучимся в разные двери, чтобы в России такой механизм появился как можно скорее.
А для морского флота актуально привлечение на работу трудовых мигрантов?
Нет, не актуально. Закон РФ таков, что иностранцы не могут занимать на судне должностей капитана, старшего помощника, старшего механика и радиоспециалиста. Это обязательно должны быть граждане России. К тому же привлечение иностранных граждан на российские суда, в отличие от других сфер экономики, осуществляется на основании разрешительной системы. Вопрос привлечения иностранных работников должен быть согласован, в том числе с профсоюзом. Если в нашей сфере и есть немногочисленные иностранные работники, то это, как правило, специалисты, которых либо не хватает, либо вовсе нет. Например, те, кто работает на специализированных судах. Мне известны случаи, когда российские владельцы покупали украинские суда и там некоторое время работали украинские экипажи. А на судах иностранных компаний, конечно, действуют многонациональные экипажи.
Профсоюз на судне
Вы упомянули возможность для моряка устроиться работать на суда других государств. Наверное, это должно создавать текучесть кадров, то есть солидарность там меньше…
Моряки – профессия в принципе специфическая. Судно – это сложный в техническом отношении объект, экипаж сравнительно небольшой, все заняты работой не менее 10 часов в день, часто бывают экстраординарные работы (шторм, поломки). Происходит психологический отрыв от того, что происходит на берегу. Поэтому о профсоюзе моряки часто вспоминают либо в отпуске на берегу, либо если уже нарушены их права. Отсюда и трудности профсоюзной работы. Вследствие указанных особенностей моряки крайне нуждаются в профсоюзе, который бы представлял их интересы.
То есть центр тяжести профсоюзной работы сосредоточен не на местах, а в аппарате профсоюза?
Работа сосредоточена «на местах» – в первичных организациях, где моряки состоят на учете, которые находятся во многих портах России. Если иметь в виду судно, то можно сказать, что профсоюз, как некоторые любят говорить, оказывает «профсоюзные услуги». Но я полагаю, что это неудачный перевод с английского и предпочитаю говорить о «профсоюзном служении».
Какие самые распространенные виды нарушения трудовых прав моряков?
Невыплата заработанной платы или ее недоплата. Часто моряк не заботится подписать трудовой договор (уже не говоря о том, чтобы на судне был договор коллективный). А потом, когда он приезжает на судно, выясняется, что выплачивают ему зарплату совсем не такую, как обещали. Бывает, что моряка отправляют с судна домой за свой счет. Причем иногда для этого выдвигаются смехотворные причины. Например, «по причине того, что моряк обещал пожаловаться в Международную федерацию транспортников на невыплату заработной платы» – это формулировка из реально существовавшего приказа.
Известны и различные формы уходы от ответственности работодателя. Например, аренда судна без экипажа, так называемый бербоут-чартер. При этом если иностранец арендует российское судно, он, как правило, набирает российский экипаж и заключает с моряками трудовые договоры на основании законодательства другой страны. Получается парадокс: российские граждане, работающие на российском судне, не защищены российским законодательством. То есть на экипаж не распространяются нормы российского трудового законодательства, соответствующие социальные выплаты в российские фонды не идут, как и пенсионные отчисления. В принципе иностранный арендатор должен сменить российский флаг на иностранный. Но, поскольку это не очень четко прописано в нашем законодательстве, судовладелец оставляет российский флаг. А так как судно под российским флагом, нельзя распространить на него требования МФТ.
Но как же моряк решает в вопрос с собственными пенсионными накоплениями, если ему приходится работать на судах под разными флагами?
По-разному. Часть судоходных компаний создает собственные пенсионные фонды. Но, как правило, если моряк уходит из этой компании (не на пенсию, а просто уходит), то перечисленные для него накопления теряет. Другой вариант – самостоятельно застраховаться в каком-то пенсионном фонде. И третий – зарегистрироваться в государственном Пенсионном фонде в программе для самозанятого населения, тогда человеку будет идти пенсионный стаж и накапливаться какие-то средства на пенсионном счету. Проблема в том, что люди помоложе об этом еще не думают. Культура заботиться о пенсии смолоду у нас только зарождается.
«Модные» нарушения трудовых прав
А «модные» на суше веяния – использования гражданско-правовых договоров вместо трудовых или заемный труд – для моряков актуальны?
Мне известен только один случай попытки использования на судах гражданско-правовых договоров – в Сахалинском морском пароходстве. Но это было кратковременно.
Что касается заемного труда, то такие попытки есть. Есть определенная система найма моряков. Моряк – профессия, требующая специализированных знаний и навыков, подтверждаемых целым набором различных сертификатов. У моряка также должно быть удостоверение личности моряка – документ, который выдается уполномоченными государственными органами. У крупных компаний есть кадровые службы, которые проверяют квалификацию моряка и помогают пройти все курсы и получить все необходимые документы. А у компаний небольших этих служб нет. Поэтому они перепоручают это организациям по трудоустройству моряков («круингам»). Однако иногда такие организации пытаются подменить собой судовладельца – подписывая трудовой договор не от имени судовладельца, а от своего собственного. А судовладелец перечисляет им потом средства на зарплату работникам. Однако в нашей стране это незаконно – поскольку нашим законодательством заемный труд не предусмотрен.
Что касается иностранных судов, то там такая практика имеет место. Но все же этим чаще занимаются не «круинги», а специальные управляющие компании. Им поручают эксплуатацию, включая найм экипажа, техническое обслуживание, поиск грузов для перевозки и т.п. в том случае, если сам судовладелец сам не хочет заниматься этим.
Российский профсоюз моряков объединяет только тех, кто работает только на морских судах?
В основном да. Хотя экипажи морских судов набирают не только в морских портах, но и в таких, как Самара или Нижний Новгород.
Судя по трудности профсоюзной работе на судне, акции протеста моряков, видимо – редкость?
Бывает, что и моряков, доводят, что называется «до ручки» – тогда происходят и забастовки, и отказ выйти в море. И если что-то на судне происходит, мы стараемся их всячески прикрыть, добиться, чтобы этот вопрос одновременно рассматривался работодателем, органами власти и судами.
Кто присоединиться к ВКТ и КТР?
Какие профсоюзы, входящие в КТР, сейчас наиболее динамично развиваются?
Сейчас начинают развиваться профсоюзы в тех сферах, где их раньше не было. Появляется профсоюз СМИ, созданный Олегом Пташкиным, журналистом, уволенным с Первого канала. Начинают появляться профсоюзы в банковской сфере.
Ну, в банковской сфере есть ФНПРовские профсоюзы….
ФНПРовские профсоюзы много где есть. У меня нет идиосинкразии к ФНПР. Просто профсоюзы бывают реальные и виртуальные. В ФНПР есть разные профсоюзы.
Наконец, говоря с вами, как с президентом Конфедерации труда России, нельзя не вспомнить об объединении КТР и ВКТ, которое должно произойти в конце этого года. С какими главными трудностями, на ваш взгляд, столкнутся два профцентра в процессе объединения?
Главное, на мой взгляд, сохранить реальную независимость для новой организации. Чтобы она действительно была независима и от работодателей, и от органов государственной власти, и от политических партий. Члены профсоюзов могут исповедовать любую политическую доктрину, но руководство профсоюзов не должно их тащить ни к какой партии, даже если кто-то из профсоюзных лидеров ей симпатизирует. Также нельзя ориентировать объединение на интересы конкретных людей, стоящих или планирующих стать во главе. Ведь профсоюзы существуют для защиты работников, а не для усиления влияния профсоюзных бюрократов.
А в чем состоит главная задача такого объединения?
Главная задача – путем синергии наших интеллектуальных и материальных возможностей стать точкой притяжения для других свободных профсоюзов. Поле деятельности нового объединения – предприятия и отрасли, где работники, нуждающиеся в защите своих трудовых прав, не организованы в профсоюзы.
Что это могут быть за профсоюзы?
Пока рано об этом говорить. Сейчас главное – решить все вопросы, связанные с объединением, провести его, и тогда мы сможем ставить и решать более амбициозные и серьезные задачи.
