Общественный транспорт Лондона. © uk.prweb.com
Среди европейских городов, наверное, именно Лондон имел к началу XXI века самую проблемную ситуацию с транспортом. Однако 4 мая 2000 года на пост главы города вступил Кен Ливингстон, политик левого крыла Лейбористской партии. Ранее, в 1984-1986 годах, он возглавлял Совет Большого Лондона. Однако эта структура была ликвидирована по инициативе правительства «железной леди» Маргарет Тэтчер. Вероятно, она полагала, что для управления мегаполисом хватит королевского министра по делам Лондона. Этот пост и был учрежден Тэтчер. Но опыт показал ошибочность подобного расчета.
Ливингстон стал мэром, но полномочия его были урезаны в пользу правительства. Оно контролировало многие сферы городской жизни, включая метро. Поэтому «красный Кен», как прозвали мэра журналисты, в транспортной политике мог сосредоточить внимание только на наземных средствах передвижения. Приватизацию метро он остановить не смог. Однако общая политика главы Лондона в отношении транспорта стала образцом для многих мегаполисов мира, являясь одновременно смелой и успешной. Стартовые же условия реформы были чрезвычайно плохими.
Лондон задыхался от пробок и производимых в них особенно вредных выхлопных газов. Метро было перегружено, поскольку автомобиль перестал быть надежным средством передвижения. В центральной части города скорость движения редко превышала 15 км/час.
Транспортный коллапс Лондона во многом был связан с произведенным Тэтчер разгромом муниципальных властей, которые еще в 1980-х годах пытались бороться за нормализацию транспортной ситуации в мегаполисе.
Их место занял вульгарный рыночный подход к городскому транспорту, который должен был сам себя регулировать, примерно как это сделано в городах России. Результатом стало усугубление кризиса.
Ситуация в Лондоне была настолько запущенной, что когда мэр дал распоряжение своим экономистам разработать модель платного въезда в Лондон, многие были потрясены. «Сотрудники решили, что их шеф сошел с ума». Невозможно было предсказать и поведение автомобилистов, что грозило Ливингстону политическим провалом — потерей поддержки избирателей, значительная часть из которых привыкла водить машины. В день запуска реформы (2002 год) мэрию охватило особенное волнение. Но мэр не отступал, а упорно стоял на своем. «К концу второго дня, — вспоминает Алан Фриман, экономический советник мэра Большого Лондона, — мы поняли: это победа. Пробки сократились в значительно большем масштабе, чем число машин, въезжающих в центр. Автобусы начали двигаться быстрее. «Перехватывающие» автостоянки на границах центра оказались удобными. Объездные маршруты были вполне удачно разработаны и понравились водителям. Выяснилось, что при таких условиях автомобилисты в большинстве своем довольны и готовы платить». Транспортная система города заработала.
Быстрые и радикальные действия оказались в Лондоне необходимы, так как долгие годы проблемы лишь накапливались и достигли критического уровня. «Инфраструктура устарела, метро не справлялось с нагрузкой, автобусов не хватало, а система финансирования была такой запутанной, что делала невозможной модернизацию «эволюционным» путем», — говорит Фриман. Во многом положение можно признать сходным с московским накануне запуска столичной транспортной реформы, где задачи являлись почти столь же сложными для властей. Было также подорвано доверие к наземному транспорту, что требовалось изменить, поскольку только он мог обеспечить надежную систему сообщений в городе со средневековой историей и соответствующей почти хаотичной структурой улиц.
Однако это не исключало возможности успешного реформирования транспортной системы Большого Лондона. В её основе лишь должен был лежать точный математический расчет.
При снижении числа автомобилей, скажем, на 10—15%, общая скорость движения возрастает, а время стояния в пробках сокращается примерно на 25—30%.
В дальнейшем плата за въезд в центр города, первоначально составлявшая 5 фунтов, повысилась, зато люди, постоянно вынужденные ездить в центр на своей машине, получили возможность покупать «абонемент». Мэрия ввела единые карточки-билеты «Oyster card», что сразу удешевило проезд. В при некоторых схемах использования «абонемента» экономия достигала 50% в сравнении с прежним способом оплаты.
Общественным транспортом стало выгодно пользоваться постоянно, что обеспечивало снижение цены каждой поездки. Карточку при этом полагается прикладывать в начале и в конце поездки, на выходе.
Примечательно, что в российской столице власти действуют более тонко — платного въезда в центр не вводят. Они даже добились повышения качества работы общественного транспорта при увеличении числа автомобилей на дорогах. В Лондоне, как мы видим, было иначе. Однако опыт английской столицы в Москве внимательно изучили.
Отправной точкой преобразования общественного транспорта Москвы стало создание единой его системы. Коммерческих перевозчиков (на их долю приходится 30% маршрутов) решено было интегрировать с муниципальным транспортом. Для всех были определены общие правила, общие стандарты безопасности и комфорта. Департамент транспорта ввел единые карты-билеты «Тройка» с разными схемами оплаты и использования транспорта. Это сделало пользование транспортом удобней для пассажиров. Уменьшились очереди на входе в автобусы и другой транспорт плюс пассажиры получили возможность экономить. Город обрел финансовый механизм контроля над элементами системы.
В английской столице были свои особенности. Команда Ливингстона не имела возможности ломать сложившуюся структуру города, модернизируя его транспортную систему. Закон не позволял «украсить» новыми трассами и развязками город, созданный в прежние века для пешеходов и редких экипажей. Он также не допускал свободного выпрямления и расширения улиц. Против этого восстали бы сами жители британской столицы, а заодно и политические соперники мэра. Реформировав городской транспорт, он не утратил популярности, а был переизбран. Недовольство автовладельцев оказалось недолгим и быстро сменилось положительными эмоциями. Однако помимо рациональных решений, власти пошли и на оригинальный пропагандистский ход.
Для участия в реформе были приглашены высокооплачиваемые советники из США — страны господства легковых автомобилей. Жители Лондона были этим удивлены, и многие пришли к выводу: раз даже американцы советуют англичанам развивать общественный транспорт, значит это уже действительно необходимо, хотя одновременно и стыдно слышать это от них. Затраты на иностранных советников окупились, как и другие расходы мэрии в рамках транспортной реформы (они составили 200 млн фунтов стерлингов), а количество автомобилей в центре Лондона уменьшилось на 40%. Их заместил общественный транспорт.
Среди российских городов Москва выделяется последовательным курсом на создание современной системы общественного транспорта. Коммерческим перевозчикам предлагают пятилетний контракт, дающий возможности инвестировать капитал в транспортные средства (автобусы и микроавтобусы). Однако он заключается с каждой из компаний на основе конкурса. Как только соответствие требованиям установлено, перевозчик получает маршрут. Здесь его работа контролируется электронной системой; за нарушение соглашения предусмотрены штрафы, при грубых нарушениях контракт должен быть расторгнут.
Интеграция коммерческих перевозчиков в единую систему экономит деньги города, позволяя властям навести порядок в сжатые сроки. По этой модели необходимо действовать в других городах страны. Причем одна из задач московской реформы — получить новые комфортабельные и надежные автобусы.
Автобусы сыграли решающую роль в замещении личных автомобилей в Лондоне. В отличие от Рима и Афин, где въезд в центр города без особого успеха пытались ограничить с помощью права для машин с четными номерами въезжать в четные дни месяца, а с нечетными — в нечетные, в английской столице удалось добиться бесперебойной циркуляции городского транспорта.
Он стал предсказуемым: работающим по графику и стабильно соединяющим различные районы города. Однако длинные автобусы «гармошки» были встречены лондонцами не очень приветливо. Зато исчезнувшие поначалу знаменитые двухэтажные лондонские автобусы вскоре вернулись в виде новых, отвечающих современным требованиям комфорта и безопасности моделей.
Для сравнения, в Москве существует еще проблема маршрутных такси. Они должны были избегать пробок, но вставали в них вместе с иным колесным транспортом. И аварий с маршрутками было много. Они стаями охотились за пассажирами, появляясь внезапно в большом числе, а после исчезая с маршрутов. Все это должно уйти в прошлое по всему городу. Власти устраняют сам класс такого перевозчика. Его заменят микроавтобусами, которые будут, как и автобусы, циркулировать на маршрутах с соблюдением графиков. Остановок станет больше. Главное же — вырастет уверенность пассажиров. Новые микроавтобусы будут соответствовать повышенным требованиям. И если сравнивать это и другие решения Департамента транспорта с политикой властей Лондона, то выйдет, что проблем у Москвы на старте реформы было больше.
В Лондоне были старые автобусы, это факт. Но система нуждалась, прежде прочего, в том, чтобы создать внешние условия для ее работы, расчистить дороги. После этого она доводилась и запускалась. В российской столице нужно было еще спланировать и создать новую систему, ведь на ее месте был не просто кризис, а анархия.
В 2012 году «Лондонский автобус» — сеть маршрутов города, созданная London Bus Services Limited (организацией, подчиненной мэрии), получила современную модель двухэтажного автобуса. Он имеет компьютерное управление скоростью и подачей энергии, оборудован солнечными батареями, дополнительной лестницей на второй этаж и второй дверью.
Транспортная система Лондона. © dailymail.co.uk
Автобус стал символом преемственности выработанной ранее транспортной политики, которую продолжили уже другие городские власти. Презентовал автобус новый мэр Борис Джонсон. В рамках же системы городского управления сохранилась созданная в 2000 году «публично-правовая корпорация, являющаяся функциональным подразделением администрации Большого Лондона» — Transport for London (сокращённо TfL). А люди начали забывать о транспортном кризисе их родного города в прошлом веке.
Пройдет время, и жители российской столицы забудут о долго длившемся транспортном кризисе. Появятся новые решения. Пока обновляется парк автобусов, закупаются новые отечественного выпуска низкопольные автобусы. Согласно столичным требованиям, автобусы должны быть оснащены системами климат-контроля и ГЛОНАСС, электронными информационными табло, видеорегистраторами, внутренними и внешними видеокамерами. Сходную оснастку должны иметь микроавтобусы. Вводятся новые экологические требования, согласно которым транспортные средства, не соответствующие «Евро-4» и «Евро-5», не допускаются к эксплуатации. Очень важный элемент — переподготовка водителей, которые теперь должны не только управляться с новой техникой, но и соблюдать расписание. А вот торговать билетами в движении им более не нужно, поскольку дело это небезопасное.
Прошло уже немало лет с того часа, когда столица Англии получила в результате смелых решений мэрии новую, работающую транспортную систему. Главным в ней был общественный транспорт. Расчистив путь автобусам, власти смогли взяться за решение других задач транспортного и экономического развития Лондона.
Транспортная система современного Лондона включает старейший в мире метрополитен, строить который начали еще при королеве Виктории; легкое метро, охватывающее несколько районов города; речной трамвай и канатную дорогу; автобусную сеть.
В систему Большого Лондона также входит Трэмлинк (Tramlink) — трамвайная система южной части города, «Лондонская надземка» (London Overground) — система пригородно-городского железнодорожного транспорта в Большом Лондоне и Хартфордшире. Все эти системы управляются различными компаниями. Существует также TfL Rail — городская электричка.
Однако в силу исторической структуры города без эффективной автобусной сети все другие средства коммуникации не могли бы работать в результативном взаимодействии. Потому, именно «вырвав» автобусы из пробок, власти сделали эффективной общую городскую систему перевозки пассажиров. В Москве также можно считать, что обновление наземного колесного транспорта подготовляет почву для постепенного развития транспортной системы в предстоящие годы.
Лондонский автобус, входящий в систему муниципального управления, отвечает за маршруты городских автобусов. В его компетенции также их пересмотр, наблюдение за качеством обслуживания линий, разработка новых маршрутов, а также управление остановками и автостанциями. Распорядителем маршрутов является мэрия Большого Лондона в лице «Лондонского автобуса», распределение же маршрутов производится среди частных компаний-перевозчиков. Основа его — это конкурс. После него и заключается контракт между городом и компанией. Уже затем пассажиры видят на маршрутах автобусы характерного красного цвета.
В 2011 году пассажиропоток, обслуживаемый автобусами в английской столице, составил 2,3 млрд человек. При этом, по замерам того же года, на автобусный транспорт Лондона приходилось лишь 4% взвешенных частиц (PM10) от всех выхлопов в атмосферу, 16% — оксида азота (NO2) и 6% — оксида углерода (CO2). Во многом столь хорошие результаты были достигнуты благодаря политике Ливингстона по вытеснению устаревших с 1956 года и старых автобусов «Хозяин дорог» с улиц города. При этом замена их производилась на автобусы, которые отвечали повышенным требованиям безопасности и комфорта перевозки пассажиров, включая и инвалидов. Были повышены требования к вместимости автобусов, что привело к появлению на дорогах автобусов-гармошек. Однако их маневренность оказалась недостаточной.
Магнитная транспортная карта Oyster card не только позволила людям меньше платить за проезд, но помогла избавиться от очередей в метро. «Мэр реформировал также и систему социальных транспортных льгот, позволив, например, учащимся до 18 лет ездить на автобусах бесплатно, конечно, при условии наличия у них Oyster card». Учитывая, что после сокращения на 20% числа автомобилей в центре британской столицы, автобусы могли ходить без срывов графиков, эти льготы пригодились тем, кто ездил на учебу в городском транспорте.
Примечательно, что если в Сингапуре транспортная реформа двигалась эволюционным путем, поскольку власти все время следили за ситуацией, то у Лондона 15 лет не было собственной администрации. Подобного город прежде не знал, если не считать, наверное, некоторых эпизодов из наиболее темной поры Средневековья. Вызванный этим кризис оказался не только транспортным, но и социальным, однако именно транспортный коллапс наиболее полно выразил проблемы мегаполиса. «Координация на местном уровне исчезла, — вспоминает Фриман. — Невозможным стало комплексное городское планирование и присоединение новых точек растущего мегаполиса. Выросли проблемы с доступом людей к рабочим местам и учебным заведениям. Потому нашей первой задачей стал сбор точных статистических данных о последствиях периода без мэрии».
Власти обнаружили огромные изменения в городе. Дело было не только в том, что его жители стали беднее, количество производственных рабочих снизилось, а сфера услуг выросла. Население увеличилось и разговаривало на 300 языках. Большинство лондонцев 2000 года были либо неанглийского происхождения, либо потомками относительно недавно прибывших иммигрантов, не являющихся англичанами или близкими народами. Эти люди работали зачастую далеко от мест проживания. Связано это было с высокой стоимостью аренды жилья и сравнительно низкими заработками людей. Общественный транспорт с нагрузкой не справлялся.
По словам Фримана, стремительный рост богатства в центре Лондона совпал со столь же быстрым ростом бедности на окраинах мегаполиса или за его пределами.
«В Восточном Лондоне ситуация с транспортом была особенно напряженной, — отмечает Фриман. — Но не только отсюда, но и из пригородов люди добирались на работу ценой долгих поездок. Концентрация крупных торговых центров создала еще одну проблему в виде поездок в них горожан за рулем автомобиля. В результате «тупик» в Лондоне довел среднюю скорость движения до уровня (12 миль в час) ниже, чем при короле Эдуарде, когда большая часть транспорта была гужевой».
Пробки также отнюдь не облегчали работу полиции в городе, где преступность росла. В итоге увеличивалась отчужденность полиции.
Почему люди не могут работать вблизи своего жилья? Этот вопрос встал накануне транспортной реформы Ливингстона. Ответ оказался очевиден: «кластеры» роста (включая новые виды бизнеса) занимали пространство для работы, не оставляя его для жилья, чрезвычайно значима была дороговизна жилья в центральной части Лондона, являвшегося международным финансовым центром. Однако большое значение имел и третий фактор. Общественный транспорт не справлялся с нагрузкой, что повышало стремление жить в центре, где можно было более эффективно использовать личный автомобиль.
Создавался замкнутый круг. Чтобы оздоровить общественный транспорт, нужно было повести наступление на легковые автомобили. Однако, не улучшив работу автобусов, нельзя было взяться за создание новых рельсовых сообщений, что позволило бы создать новые зоны развития Лондона и разгрузить исторический центр. А появление новых таких центров уменьшило бы поездки населения и разгрузило бы транспорт. Узел противоречий был разрублен одним решительным действием. Следом пошло добавление новых железнодорожных линий. Однако был еще вопрос координации транспорта. «К счастью, координация всех служб стала технически возможной с того момента, как уменьшилась загрузка дорог, — подчеркивает Фриман, — а ограниченность полномочий муниципальных властей не помешала решению этой задачи. Но новому правительству города пришлось объяснять жителям каждый свой шаг. Это сделало реформу понятной и популярной, с того момента как люди поняли, насколько она необходима».
В российской столице наблюдается аналогичная с Лондоном деловая перегруженность центра. Она является результатом транспортного кризиса, который город получил за время работы Юрия Лужкова. Внутренние периферийные зоны роста и активности в своем развитии сдерживались проблемами транспорта. Снять проблему, вероятно, поможет дальнейшее развитие общественного транспорта на основе уже идущих преобразований. Аналогичные проблемы других мегаполисов страны должны будут устраняться таким же образом, с учетом проделанной командой Ливингстона аналитической работы.
Транспортная реформа в Лондоне стала образцом для других городов с аналогичными проблемами. По словам Фримана, она показала: новое качество транспорта позволяет лучше использовать рост экономики во благо большинству горожан. Вместе с тем происходит расширение зон деловой активности. Фактически речь идет о развитии мегаполиса.
