Поезд переехал через Москву-реку и начал тормозить. Купола Василия Блаженного мелькнули в дыму из паровозной трубы и тоже остались позади. Уже мелькала за окнами кремлёвская стена: приехали! Двери раскрылись, выпустив пассажиров на перрон знаменитого Центрального метровокзала на Красной площади – гигантского, видного ещё из Замоскворечья. Под его стеклянную крышу по эстакадам с разных сторон сходились поезда – от Преображенской заставы и Новодевичьего монастыря, от Серпуховской заставы и Петровского парка, – и отправлялись прочь, чтобы затем большая круговая эстакада над Камер-Коллежским валом снова развела их по разным концам непомерно разросшегося – девятьсот с лишним тысяч человек! – города. То – ненадолго и неглубоко – ныряя под землю, то взлетая на высокие – от 5 до 10 метров – эстакады, они будут разбегаться до тех пор, пока все их пути не вольются, на совсем уж дальних окраинах, в Окружную железную дорогу.
Так видел московское метро в 1901 году автор одного из первых его проектов – инженер Пётр Балинский.
Идея была ещё столичная – петербургская. Отсюда и эстакады: под тогдашней столицей слишком близко к поверхности залегали грунтовые воды, рыть туннели по европейскому образцу не решились, хотя о «железной дороге под Невским» всерьёз думали ещё в 1899-м.
Да что 1899-й! Всё могло бы начаться куда раньше. Настолько, что уже совсем скоро мы могли бы уже, пожалуй, отмечать двухсотлетие метрополитена.
Отправной точкой в истории считают изобретение аж в 1814 году английским инженером Марком Изамбаром Брюнелем тоннелепроходческого щита.Служивший в своё время на флоте Брюнель однажды обратил внимание на то, как моллюск-древоточец буравит головой, покрытой жёсткой раковиной с зазубренными краями, дорогу в твердой дубовой щепке, оставляя за собой на стенках хода гладкий слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель создал механическую копию моллюска – большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Щит углубляется в породу, предохраняя рабочих от обвала породы, а те убирают из-под него землю и укрепляют получающийся тоннель кирпичной кладкой. Такой щит потом применялся при рытье тоннелей для метро везде, где бы оно ни предпринималось.
В том же 1814-м царь Aлександр I, победитель Наполеона, был с почётом принят в Лондоне, где ему, среди прочих выдающихся британцев, представили и французского эмигранта Брюнеля. Зашёл разговор о необходимости шоссейной переправы через Неву в Петербурге, и с Брюнелем заключили контракт на её проектирование.
Он начал работу тогда же, в 1814-м. В начале 1820-х он уже передал её русским заказчикам в двух вариантах: мостовом и тоннельном. Увы, это оказался один из многочисленных сюжетов о несбывшемся в отечественной истории. Лишившись поддержки Александра, умершего в 1825-м, Брюнель остался в Лондоне. Созданный им, доныне действующий тоннель под Темзой стал первым подводным тоннелем, проложенным в мягком грунте – и прямым предшественником лондонской подземки.
Представляете, Пушкин ездил бы на метро – ну, ладно, пусть на его подземном прообразе, – и написал бы о нём стихи?
По меньшей мере, на нём успел бы проехаться – и объяснить со свойственной ему страстной категоричностью, насколько это всё не нужно – Лев Толстой: как раз когда он ещё живал в Москве, в 1875-м, появились первые идеи по строительству в нашем городе внеуличной транспортной системы. Инженер Титов предложил проложить железнодорожный тоннель от Курского вокзала -через Лубянскую и Трубную площади – до Марьиной рощи.
Марьина роща и по сей день не может дождаться метро (к 15 мая этого года опять не успели), а Россия ещё много десятилетий жила в уверенности, что без метрополитена она прекрасно обойдётся. В общем-то, и вправду обходилась.
Проект Балинского, предложенный петербургским властям в самом конце XIX века, – как и несколько других, в те же годы появившихся проектов – остался без поддержки: сложно, дорого, неактуально.
А к началу нового века европейские и американские города спешно обзаводились подземными дорогами – своими дополнительными измерениями: Париж, Берлин, Будапешт, Вена, Бостон, Филадельфия, Чикаго… Под Лондоном (1863), под Афинами (1869) и над Нью-Йорком – по эстакадам (1868) – поезда ходили ещё со второй половины XIX века. Разраставшиеся индустриальные мегаполисы «мыслили» метрополитенами, упорядочивали ими себя, энергично связывали ими свои, уже потихоньку начавшие терять связь друг с другом, окраины. Казалось очень естественным решать в этом ключе и транспортные проблемы Москвы – и один за другим начали возникать всё новые проекты городской железной дороги.
Словом, понятно, почему 15 мая (знакомая, однако, дата!) 1902 года Балинский и его соавтор, известный специалист по строительству крупных мостов Транссибирской железной дороги Евгений Кнорре подали на имя московского генерал-губернатора докладную записку о создании в Москве «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения». 83 километра путей, из них 67 – по эстакадам, 16 – под землёй. Замоскворечье – Павелецкий вокзал – с Тверской заставой соединяла бы подземная линия, через Красную площадь и мимо Страстного монастыря шла бы надземная.
7 августа того же года проект обсуждала городская Дума. Ну, прежде всего, сказали отцы города, проект не проработан как следует. Кроме того, дорого. Наконец, крайне недовольны организаторы трамвайного движения: едва пущенный по Москве трамвай только-только начал приносить приличную прибыль. И так вот всё сразу взять и отобрать?
Поэтому понятно: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать».
А дальше с обескураживающим постоянством срывался проект за проектом – щедро наращивая такой важный в городской памяти пласт несбывшегося.
В 1911 году городская управа и Дума рассматривали идею строительства трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который затем должен был разрастись до целой подземной сети с тремя диаметрами: от Каланчевки до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской; от Виндавского, ныне Рижского вокзала до Серпуховской площади.
В 1912-м уже потерпевший однажды неудачу инженер Кнорре предложил сооружение двух очередей: вначале радиальной – от центра до соединительной ветки между Николаевской и Курской железными дорогами, затем кольцевой – по Садовому кольцу. Будущий метрополитен уже нащупывал свою радиально-кольцевую структуру.
А потом Мировая война – не до этого. Затем революция и двадцатые годы – не до этого совсем, хотя проекты продолжают появляться, а Москву распирают хлынувшие в неё люди и транспорт.
Когда большевики наконец взялись за дело – Москва уже трещала по всем швам, едва поспевающая за свалившейся на неё ролью столицы, до которой надо было стремительно дорастать. Задача создания демократичной, оперативной городской подземки стала попросту неотложной. Не говоря уж о том, что предоставлялся прекрасный повод доказать состоятельность, силу и большие перспективы новой власти. Вот это был, действительно, аргумент в пользу метрополитена. От принятия окончательного решения о его строительстве в июне 1931-го до первого подземного поезда 15 мая 1935-го прошло чуть меньше четырёх лет.
Своё метро советская власть построила как подвижный образ вечности.
На прошлой неделе ему исполнилось семьдесят пять. И это совершенно не укладывается в голове, потому что оно – по самому своему, изначально заданному тонусу, – молодое, бодрое, дерзкое. В самих пластических формах его первых станций заложено – до сих пор кружащее голову – чувство торжествующей новизны мира, начала жизни в нём с чистого листа. Люди тех лет были ведь всерьёз намерены писать историю заново, и метро стало одной из первых, крупно и напоказ написанных, строк в этой истории.
Поэтому нашей вечности идёт быть молодой: всего-то семьдесят пять!
Это уже потом начался жирный, одышливый пафос: тяжеловесные и переслащенные, как кремовый торт, кольцевые «Курская» (1950) «Комсомольская», «Проспект мира» (обе – 1952), «Краснопресненская» (1954) – тяжёлые люстры, золотой блеск, лепнина… Страна, ещё совсем недавно уверенная в своей юности, что-то слишком быстро пробежала историческую дистанцию, отделяющую её от пухнущей в самодовольстве империи, заплывающей жиром вечности.
Не потому ли с таким наслаждением метрополитен «оттепели» сбросил с себя «архитектурные излишества» и стал подростково-угловатым? То была ещё одна попытка молодости – конструктивности и честности. Надо было переинтерпретировать вечность: истолковать её как вечное начало, не обременённое прошлым – к которому усиленно апеллировало сталинское метро с обилием цитат из греческой и римской архитектуры, – но рвущееся в будущее.
Когда будущее не удалось в очередной раз, метро немного потопталось – по инерции – в ненужной уже простоте: «Волгоградский проспект», «Рязанский проспект», «Ждановская» (все – 1966), понабирало сил: «Баррикадная», «Улица 1905 года» (1972) уже заиграли мраморными мускулами, – и снова принялось обрастать тяжеловесным мрамором. Началась одышка «Площади Ильича» и «Шоссе энтузиастов» с их низкими, тяжёлыми бровями сводов (1979), при виде которых уже ни в какое будущее всерьёз не верилось.
После конца Союза и его, явных и неявных, стилистических и ценностных программ метро долго искало собственный облик. Оно его так и не нашло, превратившись из цельного, направленного высказывания в многоголосый хор разрозненных сообщений. То оно тоскует по прекрасной, однако с грубоватой приблизительностью вспоминаемой эпохе начала прошлого века и его модерна («Славянский бульвар», 2008), то – всем сияющим мрамором – мечтает о новой, торжествующей империи, соединяя её в своём воображении с прежней, бывшей до 1917 года, и её достижениями («Парк Победы», 2003). А то с симпатией цитирует советское метро, вспоминая, должно быть, что-то из воплощённого в нём отношения к жизни – построенный в 2002-м «Бульвар Дмитрия Донского» и даже блещущая хайтеком, наверняка имеющая в виду торжество технического разума «Выставочная» (2005) – с их пешеходными галереями над путями – так явно отсылают нас к классической, корневой «Комсомольской-радиальной» 1935 года – времени, когда всё начиналось. Не ностальгия ли это по очередному началу? Не потребность ли в обновлении? И в утраченной внутренней ясности, которая сопровождала то, самое первое начало?
В метро волнует, среди прочего, и то, что всё могло бы быть совсем по-другому. Оно до сих пор, даже осуществлённое, полно зародышами иных возможностей: начатыми, но заброшенными станциями; едва намеченными ответвлениями путей; таинственной параллельностью линий; выходами, которые никуда не ведут; переходами, которые упираются в стену; воротами, которые никогда не открываются. Оно не перестаёт намекать на то, что у нашего города могла бы быть совсем другая внутренняя разметка, иначе устроенная – так и хочется сказать, «тайная» схема. Останься метро в основном или целиком на поверхности – эта схема была бы явной, как трамвайные маршруты – и наша культура, несомненно, утратила бы одно из своих самых насыщенных измерений.
Летя по эстакадам, над поверхностью, обозревая городские улицы сверху, вагоны метро были бы в родстве не с землёй и темнотой, а с воздухом и светом. Его воздушные пути служили бы метафорой не подсознания и «тайн», не снов и страхов, но ясности и прямоты, лёгкости и бодрости.
Наше, подземное метро тоже очень старалось таким быть. Но подземность, даже полная светом, всё-таки оказалась сильнее – и мы получили дополнительное измерение жизни, и городской и собственной, какого не способен дать, кажется, ни один вид городского и пригородного транспорта. Ни автобус, ни троллейбус, ни трамвай, ни электричка и маршрутка. Разумеется, они тоже не умеют быть равнодушными к человеческим смыслам, но им никогда не сравниться с метрополитеном по его царственному избытку значений. Наше метро наговорило, набормотало нам нас самих.
«Простым средством передвижения» оно не было никогда (и даже нигде, и на Западе тоже, сколько бы ни упрекали большевики своих исторических соперников в примитивной функциональности их метрополитенов). Хотя бы уж потому, что его сооружение во все времена требовало очень больших затрат и существенного напряжения сил. Столь сложное и дорогое сооружение просто обязано было стать полифункциональным и выполнять множество задач одновременно.
Роль «витрины социализма», гигантского агитационного средства, каким метро откровенно задумывалось (и успешно в этом качестве осуществилось) в 1930-е, как и роль бомбоубежища, с которой оно справилось в 40-е – были лишь частными, исторически преходящими случаями этой полифункциональности.
Но все его задачи, смею сказать, сходятся к одному корню. Или – от одного корня разрастаются. И это – не транспортная функция, хотя без неё ничего бы и не было.
Сделав шаг простой и типичный для метрополитенов, начиная с их лондонского прародителя, – уйдя под землю, – московское метро – само, всё в целом – стало, как и повсюду, ещё и устойчивой метафорой параллельной жизни, другого мира.
Оно – по-прежнему подвижный образ вечности: только с пониманием того, что вечность тоже стареет. Ей тоже надо обновляться. Более того, она должна быть чуткой к быстротекущему времени, отражать его своими деталями. У каждого времени – своя вечность. Так она понятнее.
Метро – карман города, куда тот прячет свои фантазии, надежды и страхи. Но туда же город складывает и свои основные представления о том, каково объемлющее его большое мироздание. Всё это он выговаривает в формах очередной современной архитектуры. Этими формами город объясняется с нами, своими жителями, изымая нас – так делает кино в своих тёмных залах – из надземной суеты и сиюминутности. Метро – оно сразу о главном, громким голосом, крупным шрифтом (что главнее надежд, страхов, фантазий?!). Поэтому очень кстати, что мы при этом в нём ещё и куда-то едем – ни на что не отвлекаемся: когда ещё так хорошо читается, как в дороге? В метро мы, помимо прочих текстов и параллельно им, читаем Текст Текстов, Большое Сообщение – само метро. Оно для нас писалось.
Оно тем сильнее воздействует на нас, тем глубже вписывает в нас свои сообщения, что охватывает нас как фон, как естественная и привычная среда обитания – а значит, ускользает от критической рефлексии. Мы вчитываем его в себя всем телом, каждым движением.
Оно – модель универсума, совершенно как соборы религиозных эпох. Недаром иные станции и надземные вестибюли с такой подозрительной, почти навязчивой точностью воспроизводят храмы, и христианские и языческие! Это – не только профессиональные навыки архитекторов, учившихся на классических образцах, – это память и потребности самой культуры. В ней всегда есть ниша для того, что сообщает о главном. И если эту нишу не занимают, скажем, соборы – её с успехом может занять и что-то другое, более универсальное. Почему бы и не дорога?
Что универсальнее дороги? Тем более – подземной, в известной мере независимой от подробностей надземного ландшафта? Что мифологичнее её, волновавшей человеческие умы ещё задолго до складывания больших религий – может быть, ещё во времена приматов?
Дорога, как мало что другое, – живое воплощение опасности и надежды. Неотделимых друг от друга. А уж тем более – подземная!
Метро в полной мере унаследовало все архетипичные, архаические смыслы дороги. То, что оно – ещё и новейшее техническое средство, – лишь придало им парадоксальности и, значит, вывело их за пределы рутины, усилило их воздействие.
А повествует нам оно об отношении к жизни и к миру. О том, как всё устроено – и каково в этом во всём место человека. Оно сообщает нам об этом всегда, даже когда, как это делают станции эпохи хрущёвской борьбы с архитектурными излишествами, предельно скупится на выразительные средства, поджимает губы, цедит сквозь зубы. Бедными до нищеты, утилитарными до отрицания архитектуры «Новыми Черёмушками», «Первомайской», «Академической», «Щёлковской», «Водного стадиона», «Речного вокзала» – кафель, как в ванной, да колонны, чтобы потолок не рухнул – оно тоже говорит до избыточности много: хоть уши затыкай. Например о том, что внешнее – не главное, что оно даже ложное (затем и нужна эта прямолинейная – правдивая – простота). Что правильно и достойно быть собранным, дисциплинированным, рациональным, не отвлекаться на пустяки – но и самого себя чересчур всерьёз не принимать, чай, ты не в центре мира. Ты здесь для того, чтобы делать дело. И без пафоса.
Но чеканки из космической жизни на «Таганской-радиальной» обязательно сообщат тебе при этом, что все твои усилия несомненно встроены в большую и важную перспективу и что, вообще, всё будет хорошо. А белочки, мишки и еловые шишки на стенах станции «Кузьминки» уютно шепнут тебе, что на самом деле всё происходящее – ещё и в согласии с самой природой.
У нашего, московского метро по меньшей мере три слоя. У других метрополитенов наверняка тоже найдётся что-нибудь подобное.
Есть Метро-1: явное, на котором можно ездить и рассматривать его. Есть Метро-2, страшно засекреченное, о котором, правда, почему-то пишут на весь интернет, с подробными схемами, с тщательным перечнем фактов из его истории и чуть ли не с фотографиями.
А есть ещё и Метро-3, и оно-то, подозреваю – главное. Это – область нашего, стелящегося вдоль линий метрополитена, опережающего их – воображения. Домыслов, проекций, снов, страхов, памяти… Оно – ещё и самое обширное. И постоянно растёт. И будет расти всегда – даже если от настоящего метро, ставшего образцом и точкой отсчёта для всех остальных, ничего не останется.
