© krd.ru
Коснувшись темы общественного транспорта в прошлый раз, автор не раскрыл вопрос транспортных карт. Они медленно начинают внедряться в России, новшество это кажется чисто техническим и порой воспринимается как плод увлечения чиновников модой на все электронное и пластиковое. Всевозможных пластиковых карт в кошельках у россиян уже немало. Порой — много. Для чего еще нужны эти? И действительно, нужны ли?
Представим себя на месте жителя одного из российских городов. Добираясь до работы, мы сперва платим наличными в коммерческой маршрутке, подлатанной изолентой, а после оказываемся в троллейбусе или автобусе. Это муниципальный транспорт. Здесь-то, кажется, только и должно оплачивать проезд картой, которую чиновники только что ввели в нашем городе. Полного использования карты не получается, заложенные в нее льготы за активное использование (формы могут быть разными) не получается реализовать вполне. Тогда какая разница, как платить? Ее нет? Все может быть и так, и совершенно по-другому.
Диспропорции российской экономики отражаются среди прочего в серьезном различии уровня развития городов и политики в них.
Например, электронные карты-билеты в общественном транспорте еще только входят в обиход. И есть два взгляда на их применение в городах. Один — ограниченный, предполагающий использование только в муниципальном транспорте. Другой — широкий, предполагающий, что электронные билеты (транспортные карты) должны помочь интеграции коммерческих перевозчиков в единую систему сообщений.
На самом деле карты для оплаты проезда — для остального мира совсем не новшество. Ведущие мегаполисы давно перешли на них. Наличными деньгами порой даже нельзя рассчитываться в транспорте, а туристам (например, в Сингапуре) предлагают специальные карты. В Лондоне в годы решительной реформы общественного транспорта (2000-2008 годы) карты тоже ввели; город зря считался погрязшим в консерватизме. Это сразу дало позитивный эффект. К удивлению многих пассажиров, карты обеспечили для них экономию средств. Подобное есть и у нас.
В России выделяется столичный пример наступления транспортных карт. В Москве идет реформа общественного транспорта. Коммерческие перевозчики интегрируются в единую городскую систему: заключая с мэрией договоры на 5 лет, они принимают новые правила работы — соблюдение графиков, единых строгих правил безопасности и комфорта для пассажиров, и при этом не должно быть никаких исчезновений автобусов и микроавтобусов с маршрутов. А еще введены единые билеты-карты, и все частные перевозчики обязаны перевозить льготные категории пассажиров.
Вместе с билетной системой обновляется автобусный и микроавтобусный парк. Вводятся в эксплуатацию низкопольные транспортные средства с меньшим уровнем вреда окружающей среде, что очень важно — экологическая ситуация в городе непростая. Для ускорения работы общественного транспорта и уменьшения числа аварий Департамент транспорта пошел на замену маршрутных такси системой микроавтобусов, движущихся по расписанию и не останавливающихся по требованию. Зато самих остановок становится больше. И, что важно, отныне в микроавтобусах тоже должны действовать карты для оплаты проезда.
Департамент констатирует, транспортная карта «Тройка» позволила сократить очереди в общественном транспорте на 25-30%. Это прежде всего дает возможность наземному транспорту двигаться без сбоев, строго по расписанию.
А именно наземный колесный транспорт преобладает в российских региональных центрах, где аналогичные карты не мешало бы сделать общепринятыми. Но тогда нужно устранить пропасть между муниципальными и коммерческими перевозчиками, соединив их в единой системе и лишив последних привилегии не перевозить льготников? Все так. Потому задача распространения транспортных карт может решаться только через централизацию оплаты за проезд, а это нельзя обеспечить без интеграции, без создания единой городской системы транспорта.
А как же другая модель? Ограниченное использование транспортных карт без интеграции всех городских перевозчиков (создающей прозрачную и работающую сеть) — занятие малопродуктивное. Фактически бесполезное. Карты для того и нужны пассажирам, чтобы использовать их постоянно. Так они будут выгодны людям, а общественный транспорт будет един и эффективен. Затем он и необходим городской экономике, а вовсе не ради одного лишь интереса коммерческих перевозчиков.
Все это было бы нетрудно быстро продвинуть, если бы власти городов понимали необходимость современного общественного транспорта. Увы, они далеко не везде почувствовали петлю пробок, и уж совсем мало где осознают инвестиционное значение хорошей транспортной системы. Все это результат абсолютизации законов рынка, восприятие их в качестве способных без помощи властей устранить все проблемы. Однако рынку нужно помогать, создавать каналы и устанавливать правила.
Наступление транспортных карт еще только начинается. Накапливается отечественный опыт, обдумываются транспортные проблемы городов и способы их решения, все это важно для экономики.
Все это и должно создать те каналы, по которым устремятся потоки людей, а с ними быстрее потечет экономическая жизнь городов.
Что же касается моделей карт, то они могут быть разными, обеспечивая экономию в зависимости от схемы использования. В Москве карта «Тройка» позволяет выбрать тарифный план. Есть варианты: «Единый» (на все виды транспорта с оплатой каждой поездки), «90 минут» (для одного проезда в метро и любого числа проездов в наземном транспорте в ходе 90 минут) и ТАТ (троллейбус, автобус, трамвай). Дополнительная возможность — записать абонемент на пригородные электропоезда.
Транспортные системы российских городов отличаются. Метро есть далеко не везде. Но если взять московскую систему за образец, то для местных условий можно найти аналогичные оптимальные варианты оплаты проезда. Это будет удобно для граждан, и все большее число людей сделает выбор в пользу общественного транспорта. Будущее за ним, а не за пробками.
