Латвийская железная дорога от истоков до нынешнего разрушения
Сразу оговоримся, что в официальной латвийской историографии отмечена дата начала функционирования Латвийских железных дорог от 5 августа 1919 года, с этой даты «официоз» ведёт датообразование официальных мероприятий. Это не верно, с точки зрения реального историчесского положения вещей, но наша задача показать лишь современное состояние железных дорог Латвии и лишь кратко коснуться их истории образования.
Железнодорожная сеть Латвии начала создаваться во второй половине XIX века. В 1860 году открыли участок железной дороги Петербург – Варшава Пыталово – Динабург [1] , а в 1861 году начала действовать линия Рига – Динабург. Открытие железных дорог Рыбинск – Виндава [2] и Либава [3] – Ромны способствовало развитию латвийских портов во внешней торговле царской России.
Первые узкоколейные железнодорожные линии открыты в 1897 – 1900 годах (750 и 1000 мм). В годы первой мировой войны были построены ещё несколько узкоколейных железных дорог шириной колеи 600 мм для нужд армии и транспортировки леса.
В период буржуазной Латвии (1920 – 1940) построены железнодорожные линии Лиепая – Глуда (1929), Резекне – Сита (1934), Мадона – Лубана (1935), Рига – Эргли и Рига – Руйиена (1937).
Ширококолейные железные дороги имели ширину колеи 1435 (европейская колея) и 1524 (российская колея) [4].
Во время Великой Отечественной войны железнодорожному хозяйству был нанесён значительный урон. После изгнания фашистских оккупантов началось восстановление ширококолейных железных дорог (1524 мм), а так же частично и узкоколейных линий.
В годы бурного развития автомобильного транспорта узкоколейные железные дороги были ликвидированы, за исключением участка Гулбене – Алуксне (всего 34 км).
В 1982 году протяженность железных дорог Латвии составила 2384 км и имела 1-ое место в СССР. В 1981 году с окончанием строительства участка Руйиена – Мыйзакюла началась эксплуатация линии Рига – Таллин.
В годы социалистического развития началась эликтрификация железных дорог. 15 июля 1950 года был открыт электрифицированный участок Рига – Дубулты. Всего электрификация была выполнена по маршрутам: Рига – Дубулты (1950) – Кемери (1951) – Тукумс II (1966), Рига – Мангали (1957) – Вецаки – Царникава (1958) – Саулкрасты (1958) – Звейниекциемс (1971) – Скулте (1992), Рига – Огре (1959) – Парогре (1961) – Юмправа (1968) – Айзкраукле (1969) , Торнякалнс – Елгава (1972), а так же была начата эликтрификация до Сигулды. К 1990 году был электрифицирован участок Рига – Ропажи.
В 1986 году со станции Рига-Пассажирская было отправлено приблизительно 40 млн. пассажиров. В среднем в сутки находилось в обращении до 204 поездов, по выходным и праздничным дням до 245 поездов.
После реставрации капитализма и контрреволюционных процессов в 1991 году Латвия вышла из СССР и стала отдельным капиталистическим государством.
Латвийская железная дорога как отдельное предприятие была образована 1 января 1992 года. Предприятие возникло при разделении отделения Советских Железных Дорог — Прибалтийской железной дороги. Прибалтийскую железную дорогу разделили на Литовские железные дороги, Калининградскую железную дорогу (филиал Российских железных дорог), Латвийскую железную дорогу и Эстонскую железную дорогу. Пыталовский узел был передан Октябрьской железной дороге (РЖД). С этого же года начала выпускаться газета на латышском и русском языках — «Железнодорожник Латвии». До декабря 1991 года газета называлась «Железнодорожник Прибалтики». Типография, как и главный офис Прибалтийской железной дороги, находилась в Риге.
Немаловажный факт, что общая железная дорога прекратила своё существование только в 1992 году, в то время как Латвия уже вышла из СССР. 21 августа 1991 года Верховный Совет Латвии объявил Латвию независимым от СССР государством, а 6 сентября 1991 года своим указом это признал Президент СССР Горбачёв.
Железнодорожное предприятие одними декларациями чиновников и новоявленной буржуазии за один день не поделишь — это огромная, слаженная инфраструктура. Хочется отметить, что Латвийская железная дорога до сих пор состоит в Организации Сотрудничества Железных Дорог (ОСЖД), которую составляют железные дороги, входившие в Советские железные дороги. В отличие от политической палитры, абсолютно независимых от ОСЖД железных дорог в бывшем СССР нет. Например, в ОСЖД входят и страны с такими неоднозначными режимами, как Молдова, Грузия, Туркменистан, Эстония, Латвия и Литва.
Латвии досталась густая железнодорожная сеть, покрывающая значительную часть её территории, удобное пассажирское сообщение, большой парк пассажирских и грузовых вагонов и очень большой запас тепловозов. Стоит заметить, что Эстония и Литва получили значительно меньший парк в наследство от СССР.
В 1993-1994 годах предприятие акционировали, но собственником стал коллективный капиталист — буржуазное государство Латвия. Вплоть до 1994 года в Латвии сохранялось и хорошее пассажирское сообщение. От Риги можно было совершенно спокойно на большом количестве поездов добраться во все уголки Латвии. Но такая железнодорожная идиллия продлилась совсем недолго. Начиная с 1995 года пошла волна сокращения местных поездов по республике.
1995-1997 годы. Закрыто сообщение поездов по маршрутам Вентспилс — Лиепая, Карсава — Резекне — Даугавпилс — Курцумс — Эглайне, Лимбажи – Алоя — Ипики, Елгава — Мейтене, Лиепая — Вайнёде, Елгава — Тукумс.
1998-2000 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов по маршрутам Скулте – Лимбажи, Гулбене — Иерики, Елгава — Крустпилс.
2001 год. Закрыто сообщение поездов на маршрутах Даугавпилс — Индра, Гулбене — Вецуми.
2004-2007 годы. Закрыто сообщение пассажирских поездов на маршрутах Рига — Лиепая, Рига — Реньге, Рига — Вентспилс, Рига — Эргли.
На данный момент частично восстановлено сообщение по маршруту Рига — Лиепая, а по маршруту Рига — Гулбене ходит только летний туристический поезд.
В середине 2000-х так же приступили к массовому демонтажу закрытых железнодорожных линий. Первые демонтированные участки к 2005 году были: Мадона – Лубана, Скулте – Ипики и далее по территории Эстонии до Пярну (таким образом прекратила существование прямая железнодорожная линия Рига – Таллин, открытая в 1981 году), Лиепая – Вентспилс. Были демонтированы так же участки железных дорог Иерики – Гулбене – Вецуми. От российской границы до Пыталово стоит полностью заросший участок этой железной дороги. Впрочем в документации железных дорог России этот участок так же вычеркнут, этим линия Пыталово – Гулбене – Иерики прекратила своё существование физически и юридически. Ликвидирован участок железной дороги Лиепая – Вайнёде.
В 2008 году в «маленькой торговой войне» между Литвой и Латвией пострадала и линия Елгава – Мажейкяй. Литовцы разобрали участок железной дороги от Мажейкяя до Реньге. Тем самым было прекращено сообщение грузовых поездов на нефтетерминал Бугеняй. В 2019 году после решения Европейского Союза литовцы этот участок восстановили. Латвийцы всё это время держали на консервации этот участок пути (Елгава) — Глуда — Реньге.
В период 1990-2000 годов было ликвидировано пассажирское сообщение скорых и дальних поездов, которые после развала СССР стали международными. Центральный пассажирский вокзал Риги стоит пустой, и в нём располагается куда больше магазинов, нежели сервиса для обслуживания пассажиров. На 1990 год были дальние пассажирские поезда: Рига – Одесса, Рига – Львов, Рига – Гомель, Рига – Симферополь, Рига – Адлер, Рига – Воронеж, Рига – Свердловск, Рига – Горький, Рига – Новороссийск, Рига – Челябинск – все маршруты отменены, а так же отменены местные поезда: Рига – Калининград, Рига – Клайпеда, Рига – Себеж, Рига – Бигосово, Рига – Таллин, Рига – Пярну, Вильнюс – Даугавпилс – Пыталово, Шяуляй – Даугавпилс, Рига – Каунас – Вильнюс.
Сохранились маршруты Рига – Москва и Рига — Ленинград (с 1991 года Санкт-Петербург), после отмены восстановлены поезда Рига – Минск и Рига – Киев. Они обсуживаются Белорусскими и Украинскими железными дорогами.
Грузовое сообщение Латвии переживало спад в 1990-х годах, в 2000-х оно вновь стало повышаться и достигло большого объёма. Экономический кризис 2008 года затронул железную дорогу лишь в 2010 году. Но и здесь есть нюанс. Никакого спада грузового движения не произошло, зато по приказу премьер-министра Латвии Валдиса Домбровского произошло искусственное падение заработных плат наёмных работников.
С 2010 года на всех государственных предприятиях распоряжением Кабинета Министров были отменены премиальные выплаты за выработку. На самом деле т.н. «премиальные» порою составляли до половины «реального» оклада. Руководство железной дороги тогда ещё лицемерно подняло оклады и отчиталось об удаче. На деле же, зарплаты работников наёмного труда упали на 100 латов (142 евро). Падение реальных доходов продолжилось и в дальнейшем, при переходе с лата на евро.
Реальное падение грузооборота железной дороги началось с 2014 года. Санкционная «экономическая война» между странами Евросоюза и Россией затронула железную дорогу. Началось неуклонное падение грузооборота. В конце 2019 года через СМИ объявили, что Россия полностью прекращает транзит грузов через латвийские порты. И, действительно, начиная с января 2020 года грузооборот на железной дороге резко упал.
3 февраля 2020 года на латвийской железной дороге будет объявлено о первом массовом увольнении работников. Всего на государственном акционерном обществе «Латвийская железная дорога» в течении 2020 года сократят 1500 человек, но ещё больше ожидаются сокращения в её дочерних предприятиях: LDZ Cargo, LDZ Infrastruktura.
При этом работники должны помнить то, что последствия их политического разъединения, отсутствие тенденции к объединению только усугубят их социальное положение. Капиталистическом государству абсолютно плевать на судьбу тысяч работников, которые потеряют работу. За все 30 лет правления они это много раз доказали.
С 1990-х годов шло непрерывное разделение общего коллектива железнодорожников. Появились частные дочерние предприятия Латвийской железной дороги. Это ЛЖД Инфраструктура (LDZ Infrastruktura), ЛЖД Груз (LDZ Cargo), Пассажирский поезд (Pasažieru Vilciens), Латвияс Экспресис и другие отделения.
Латвийский профсоюз железнодорожников — структура более чем формальная, имеющая лишь внешний вид. Руководство профсоюза всегда договаривается с руководством железной дороги, и договоры эти — всегда не в пользу наёмного работника. Стоит отметить, что в интервью Вашему корреспонденту в 2006 году, тогда работнику железной дороги, председатель Профсоюза железнодорожников Латвии Савелий Семёнов так и сказал: «Да, это капитализм и Советского Союза больше нет. А значит, если тебе понижают зарплату, это твоя же вина, что ты не на моём месте».
Интенсивность пассажирского сообщения неуклонно снижается и на действующих железнодорожных линиях. При этом во многие уголки Латвии не добраться ни на поезде, ни на автобусе. На линии Рига – Скулте ликвидировали все промежуточные электропоезда до Вецаки и Царникавы, на линии до Айзкраукле убрано много электропоездов до Огре, а так же все дополнительные электропоезда до Саласпилса. На линии Рига – Валга так же убраны дизель-поезда Рига – Иерики, Рига – Цесис, сокращены поезда до Валмиеры и Валги. Сносное пассажирское сообщение здесь оставлено лишь до Сигулды.
В 2002 году в Риге было ликвидировано грузовое ремонтное депо, что также лишило работы многих людей несмотря на то, что Рига — важный грузовой узел.
Латвийская железная дорога до сих пор пользуется запасом поездов, произведённых до 1992 года. В этом смысле обновление тепловозного и вагонного парка провели даже Литва, Эстония, Белоруссия и Россия. Начала делаться модернизация только старого пассажирского тепловозного и вагонного парка. Незначительно по количеству, новые вагоны закуплены только для грузовых перевозок.
Многие места на так называемых магистральных линиях также становятся глухими. Например, участки дорог от Сигулды до Валги, от Тукумса до Вентспилса, от Елгавы до Лиепаи. Что уж говорить об экономической жизни той части Латвии, где железные дороги вообще разобрали. А перечень разобранных впечатляет.
Лиепая — Вентспилс, Иерики — Гулбене — Вецуми, Скулте — Ипики, Сауриеши — Эргли. И это не значит, что многие существующие железнодорожные линии находятся в отличном состоянии.
Ещё одна крупная афёра происходит со строительством так называемой скоростной железной дороги Rail Baltica, которая должна соединить страны Прибалтики, Польшу и Евросоюз. Но здесь возникает множество вопросов. Зачем было разбирать железнодорожную линию Рига – Таллин, лишив экономической жизни отдалённые от Риги регионы Лимбажи, Алои, Мазсалацы, Руйиены? Скоростной путь из Риги в Таллин — был, есть и остаётся шоссе Via Baltica (в советское время шоссе Минск – Таллин). Далее эта линия проходит по мощным лесным массивам Балдоне, Цекуле и Адажи. Уж не из этих краёв скоростная линия собирается возить пассажиров? А в Адажи находится военный полигон. Жители Латвии справедливо предполагают, что помимо простого отмыва денежных средств эта железная дорога будет иметь военное значение для блока НАТО, а их регионы превратит в «линию фронта». Специальная железнодорожная петля в Ригу через аэропорт так же заставит провести огромный масштаб строительных и реконструкционных работ, там где спокойно можно было бы обойтись действующей инфраструктурой лишь незначительно её модернизировав. Что даст это жителям города Рига? А ведь куда более мощный и полезный проект волей националистов свернули к началу 1990-х годов – строительство Рижского метрополитена.
Отдельные регионы Латвии вообще лишили всякой инфраструктуры и железнодорожного транспорта. Тем самым лишили и жителей этих регионов стабильной работы, так же это вызвало трудности и для работы местных предприятий.
И касательно политических скандалов связанных с железной дорогой, в первую очередь отметим, что возросло прямое политическое давление на латвийских железнодорожников. В сентябре 2016 года служба государственной безопасности (тогда – полиция безопасности) начала уголовное дело против латвийского мастера железной дороги Александра Краснопёрова. Это уголовное дело стало прямым результатом принятия новоиспечённых ужесточающих уголовную ответственность поправок с уголовному закону Латвии. Правящим в Латвии националистам при молчании парламентской оппозиции удалось напрямую влиять на политические процессы ради ужесточения политической диктатуры буржуазии. Националисты и служба государственной безопасности напрямую участвуют в разработке законов, выгодным лишь небольшой группе правящей национальной буржуазии, а так же крупным империалистическим хищникам – правящим в Латвии через своих посредников – крупному капиталу США и ЕС.
Уже 5 лет длятся скандалы связанные с закупкой новых пассажирских поездов для Риги. Предприятие «Пасажиеру вилциенс» всё время объявляет конкурсы на поставку поездов, но каждый раз эти конкурсы отменяются. За это время окончательно прекратил своё существование Рижский вагоностроительный завод, который в Советское время не только Латвию, но весь СССР обеспечивал электропоездами и дизель-поездами. Они экспортировались так же в зарубежные страны.
Ещё тридцать лет назад ситуация, казавшаяся абсурдной, то есть описываемой про капиталистические страны в книге Н. Носова «Незнайка на Луне» стала нормой для современного буржуазного государства – Латвии. Это же касается и её крупнейшего предприятия Латвийской железной дороги.
А именно тридцать лет назад объединённые силы будущей буржуазии – Народный фронт Латвии при поддержке правящей перестроечной бюрократии из Москвы, а так же зарубежной «тримды» именно такие порядки и восстанавливали на латвийской земле.
Выход для рабочего класса железной дороги, а так же всей Латвии в понимании и изучении происходящих процессов, а так же в солидаризации между собой, а не с какой либо буржуазной группой капитала или партией выражающей узкие интересы одной из групп капитала. Рабочий Фронт Латвии проводит теоретическую работу в этом направлении, помогает понять латвийцам происходящие в обществе процессы.
Андрей Красный
Автор является координатором Рабочего Фронта Латвии
1 – Динабург – с 1893 – Двинск, с 1920 – Даугавпилс
2 – Виндава – с 1917 – Вентспилс
3 – Либава – с 1917 – Лиепая
4 – ширина колеи российская 1524 мм, в 1960-70 годы изменён незначительно, 1520 мм – советская колея. Стандарт 1524 мм продолжает использовать Финляндия. Между собой совместимый стандарт.
