Передачи о работе парламента – традиционно низкорейтинговые. Возможно, потому, что и сам парламент давно превратился в чуть более статусный вариант Общественной палаты. После ухода региональных лидеров из Совета Федерации тот потерял значительную часть влияния, а значит, и поводов для внимания СМИ. Поэтому «окно в телемир» верхней палаты – передача «Сенат», выходящая на канале РТР – оказалась в тени даже не очень популярного «Парламентского часа». Тем не менее, «Сенат» тоже может быть очень интересной программой. И не только потому, что он выходит в нехарактерном для официозных передач формате ток-шоу. Вспомним, что Совет Федерации – не только пристанище амбициозных бизнесменов, но и «место ссылки» политических тяжеловесов недавнего прошлого. А уж они-то по информативности выступлений могут дать фору любому эксперту-теоретику.
В сентябре главными темами отечественных аналитических программ и ток-шоу стали ситуация вокруг Южной Осетии и крушение «Боинга-737» в Перми. И если трагический ореол первой темы хотя бы частично компенсируется военной победой российских войск, то пермская драма может навевать лишь грустные мысли. Или размышления над тем, какие уроки можно извлечь из этой трагедии.
Ситуации в отечественной авиации и авиастроении была посвящена и программа «Сенат», вышедшая в эфир 27 сентября 2008 года. Гостями передачи и ее ведущего Андрея Батурина стали Валерий Парфенов (заместитель председателя Комиссии по региональной политике Совета Федерации), Виктор Глухих (заместитель председателя Комиссии по естественным монополиям СФ), а также Геннадий Курзенков (глава Федерального службы по надзору в сфере транспорта). Однако самым известным из гостей программы стал Николай Рыжков – в прошлом председатель Совета Министров СССР и глава депутатской группы «Народовластие» Госдумы РФ второго созыва. Ныне Николай Иванович возглавляет Комиссию Совета Федерации по естественным монополиям.
Собственно, именно выступление Рыжкова оказалось наиболее интересным и информативным. Настолько, что ведущий в шутку предложил на нем и завершить дискуссию. Николай Иванович заметил, что в авиакатастрофе под Пермью наверняка, как всегда, обвинят членов экипажа. Между тем, насколько известно, состояние потерпевшего крушение «Боинга-737» было не лучшим. Рыжков напомнил, что это воздушное судно более 15 лет эксплуатировалось в Китае, а для его ремонта использовались запчасти китайского производства. Важным показателем состояния отечественного авиапарка в целом является тот факт, что из примерно 5600 воздушных судов, числящихся в российском государственном реестре, в рабочем состоянии пребывает лишь около 2700. И это только официальные данные, а ведь реальное состояние авиатехники может быть еще хуже. Значительная часть из них – самолеты, взятые в лизинг и уже эксплуатировавшиеся по 10–15 лет.
Такая ситуация – показатель не столько непатриотичности российских авиаперевозчиков, сколько слабости отечественного авиапрома. По словам Рыжкова, российские авиационные заводы производят лишь 5–6 крупных самолетов в год. Однако уровень их технологического оснащения остается минимальным. Между тем к 2015 году в европейских аэропортах планируется свести до минимума роль диспетчеров при посадке самолетов: пилоты должны будут в большей степени полагаться на бортовое навигационное оборудование.
Однако производственной сферой дело не ограничивается. В крайне запущенном состоянии находится и сеть аэропортов. В регионах Севера 9 из 10 аэропортов, построенных в советское время, практически невозможно эксплуатировать. Однако даже с аэропортами в региональных центрах ситуация оказывается не лучше. Даже наиболее оснащенные аэропорты страны отстают от западных. Слабо развита в России система GPS.
Валерий Парфенов напомнил, что в России в зачаточном состоянии находится законодательство о малой авиации. Кстати, и сама малая авиация оказалась практически уничтожена, в то время как в советское время авиарейсы могли осуществляться даже между многими небольшими городами и селами.
Виктор Глухих отметил, что меры, направленные на поддержку отечественных производителей, часто вредят отечественным пассажирам. Так, различные ограничения на ввоз в Россию новейших самолетов, в итоге приводят к тому, что российские перевозчики берут в лизинг воздушные суда, уже давно находящиеся в эксплуатации.
Геннадий Курзенков обратил внимание, что в последние годы государство многое сделало для поддержки отечественной авиации и авиапрома. Он напомнил о создании Объединенной авиастроительной корпорации и о выделении 300 миллиардов долларов на нужды российской авиационной промышленности. Однако под давлением участников дискуссии и Г. Курзенков признал, что нерешенные проблемы в отрасли явно перевешивают достижения последних лет.
Конечно, проблемы авиации нельзя рассматривать независимо от смежных вопросов – как развития авиапрома, так и строительства системы аэропортов. Разумеется, в советское время действовало несколько конкурирующих авиаконструкторских бюро. Однако в нынешних условиях, когда отечественный авиапром пережил длительный период стагнации, единый центр, курирующий его работу, выглядит вполне разумным вариантом. И следует думать если не о развитии собственных исследований, то, по крайней мере, о закупке новых технологий за рубежом, иначе, как отметил Н. Рыжков, нам ничего не останется, как идти на поклон – на поклон к Airbus. То есть полностью прейти на комплектование отечественного авиапарка зарубежной авиатехникой.
Однако авиация – это не только техника, но и люди. И пока за пассажиров, погибших в катастрофах, не будут выплачивать действительно значительные компенсации, а о летчиках будут вспоминать, лишь когда нужно найти виноватых в крушении очередного самолета, Пермь рискует не стать конечной точкой в географии авиационных трагедий.
Олег Никитин
