Что не так с Дальним Востоком?
Россияне видят причину бед в природных условиях. В холоде. А если бы россияне жили в Африке, то наверно проблема была бы в жаре. Но у других стран не меньше проблем с природными условиями. У Японии проблема с цунами и землетрясениями. У Германии мало жизненного пространства. У Австралии полстраны пустыня. У Канады нет жаркого лета. Но отличие в том, что в мире к природным условиям адаптируются, а в России на них жалуются или ждут, когда они сами чудесным образом изменятся.
И Австралия, и Канада — малочисленное население с большой территорией. И для них это не проблема. А вот у России проблема с освоением восточных территорий. Но беда российского Дальнего Востока не в климатических условиях, а в методах освоения этой территории. И неравномерное расселение, низкая плотность и отсутствие промышленности не препятствие.
Неравномерное расселение
Заселить весь российский Дальний Восток с такой же плотностью как в западной части страны не получится. Территория, где среднегодовая температура выше 0ºС, составляет 10% Дальневосточного федерального округа без Бурятии, далее Тихоокеанский округ. Территории со средней январской температурой не ниже -15ºС составляет 2,5%. Это важно, потому что при ниже -15ºС техника изнашивается быстрей. И если добывающее предприятие прекращает работу при морозах, то коммунальные службы и общественный транспорт должны работать всегда. Поэтому ниже -15ºС расселение характеризуется низкой плотностью, чтобы снизить коммунальные издержки. А территории климатически схожей с Москвой и Санкт-Петербургом и вовсе меньше 1%.
Из-за климата расселение имеет очаговый характер. Максимальная плотность на территории со среднегодовой температурой выше 4ºС. А этом южная половина Приморья, южная оконечность Сахалина и Южные Курильские острова. Умеренная плотность будет на южных половинах Сахалина и Камчатки и остальных Курильских островах. Низкая плотность в Приамурье и северной половине Приморья. В остальную часть едут не жить, а зарабатывать. Поэтому Чукотка, Колыма, Якутия, Забайкалье должны создавать хорошие условия для трудовой миграции, а не тратить попусту деньга на создание условий для постоянного проживания.
И тут возникает проблема транспортной доступности. Железная дорога в России выполняла функцию контроля территории. Туркестано-Сибирская и Транссибирская магистрали и железные дороги на Варшаву, Одессу, Владикавказ необходимы были для быстрой переброски войск к неспокойным окраинам. Поэтому до сих пор обсуждают железную дорогу на Камчатку, Сахалин, Заполярье из-за страха потери над ними контроля. Даже строительство железнодорожного моста в Крым является символом контроля территории, а не экономической целесообразностью.
Железная дорога на остров Сахалин была актуальна, когда часть территории принадлежала Японии. После войны железная дорога потеряла смысл, так как Сахалин стал полностью российским. Также проектируется прямое магистральное сообщение Якутск — Москва вместо 800 км железной дороги между Якутском и Охотским портом. Как будто без прямого сообщения с Москвой над Якутией потеряется контроль.
Проблема до сих пор в том, что в транспортной доступности видят не экономическую целесообразность в развитии региона, а способ контролировать территорию. На Сахалине проблема не в способе перевозки, а в объёме перевозок. Вне зависимости от способа перевозки продавать будут по рыночным ценам. Поэтому для Сахалина, Камчатки и Колымы важна не железная дорога, а оптовая торговля.
И на Сахалине не так много перспективных портов для развития, чтобы железная дорога за счёт увеличения масштабов могла бы снизить себестоимость перевозок. Если Россия испытывает дефицит в тихоокеанских портах, то уж явно Сахалин слишком дорогой инвестиционный проект. В Приморском крае достаточно глубоководных бухт под современные порты, которые имеют глубину от 15 метров. К тому же большинство из них не имеют проблем с дрейфующими льдами в зимнюю навигацию. А для строительства потребуется железная дорога без сложных инженерных сооружений и всего лишь около 500 км от Хабаровска.
Железная дорога с мостом окупится при высокой интенсивности перевозок, которых в Тихоокеанском округе нет. И это касается не только сообщения с Сахалином, куда нужен не мост, а больше паромных переправ, например, возобновить сообщение Находка – Корсаков. Но и вообще укрепить связи Тихоокеанского округа с центральной Россией. Южный морской путь из Новороссийска в Находку через Суэцкий канал всё равно остаётся самым дешёвым, и рентабельней северного морского пути.
Да, южный морской путь в два раза длиннее и в три раза дольше по сравнению с железной дорогой. При одном обороте судна поезд делает три оборота. Но судно в общем перевезёт более 10 тыс. двадцатифутовых контейнеров, зависимости от типа судна, а поезд меньше 1000 штук. К тому же российская береговая линия Тихого океана составляет 18 тыс. км., что позволяет развивать каботажное судоходство. Поэтому намного важнее для Тихоокеанского округа не железные дороги, а порты.
А если прибавить реки: Лена с 4400 км, Амур с 2800 км, Алдан с 2200 км, Колыма с 2100 км, то и вовсе водный транспорт охватит всю территорию. При улучшении судоходства на реках Лена и Амур морские суда типа Seawaymax, которые проходят реку Святой Лаврентий в Северной Америке, чтобы попасть в Великие озёра, будут доходить до Якутска и Хабаровска. Но прямому водному сообщению Хабаровск — Магадан мешает Амурский лиман, который мелководен для морских судов. То же самое касается пролива Невельского, мелководье затрудняет проход между Японским и Охотским морями. Поэтому дноуглубительные работы актуальней, чем строительство железной дороги в вечной мерзлоте.
И короткий срок навигации не является проблемой для инвестиций. Навигация на севере длится 4 месяца, на юге 5,5 месяцев. То есть в течении 4 месяцев необходимо вывести годовой запас сырья. Конечно, это удлиняет время оборота вложенного капитала. Но в любом случае оборот в течение 1,5-2 лет выгодней, чем инвестиции в железные дороги на 15-20 лет.
Так что проблема не в расселении, а в планировании транспортной инфраструктуры.
Низкая плотность
В Тихоокеанском округе проживает 7 млн человек, в Китае 1,5 млрд человек, а в Японии 125 млн человек. У границ с Китаем проживает 5 млн россиян, а с Японией 0,5 млн россиян, всего лишь 4% населения России. На противоположной стороне в провинции Внутренней Монголии Хулун-Буир и провинции Хэйлунцзян проживает 41 млн китайцев, а на острове Хоккайдо 5 млн японцев. Но в китайских приграничных провинциях проживает всего лишь 3% китайского населения, а на острове Хоккайдо 4% японского населения.
Как и россияне, китайцы и японцы не стремятся жить у границы. Для них собственные приграничные территории некомфортные. В Харбине, хоть лето и тёплое, зимой холодней, чем в Новосибирске. В Саппоро, в отличии от других японских территорий, зимой температура опускается ниже 0ºС. Климат исторически сдерживал китайскую и японскую экспансию на север Дальнего Востока. Ну а ресурсы в современном мире не завоёвывают, а покупают, так дешевле и проще. Поэтому соседям нет смысла проводить экспансию, если они могут необходимые ресурсы купить.
И уж точно плотность населения не влияет на качество жизни. В пример Канада и Австралия. На качество жизни влияют доходы. И если в Тихоокеанском округе нет работы, то зачем тогда сюда привлекать новых людей? А если не хватает рабочих, так почему такие низкие доходы? От избытка или дефицита рабочей силы зависят не инвестиции, а куда будут инвестировать.
При дефиците рабочей силы инвестируют в труд, повышают производительность труда. Это увеличивает не только прибыль предприятия, но и доходы рабочих. А высокие доходы рабочих будут привлекать новую рабочую силу. Если же избыток рабочей силы, то инвестируют в лёгкую промышленность, в трудоёмкие отрасли. Большой спрос на рабочую силу сократит её предложение, что соответственно повысит заработную плату и это опять привлечёт новых рабочих. В любом случае люди сами поедут на восток России, если для этого сложатся экономические условия.
Проблема не в наличии или отсутствии рабочей силы, а в дефиците капитала. Правительство инвестирует в экспортную капиталоемкую отрасль, как нефтехимия. Это спрос для специалистов центральной России. Капиталоемкие же предприятия не влияют на местный рынок труда. Поэтому доходы у местных рабочих не растут. Получается, у приезжих зарплаты выше, чем у местных. Тогда зачем быть местным?
Да и уезжают не те, у кого нет работы, потому что у них нет денег, чтобы сменить место жительство. Уезжают рабочие из-за низких зарплат. Поэтому при общей убыли населения, городское население остаётся устойчивым. Из крупных административных центров люди уезжают в центральную Россию, на освободившиеся рабочие места приезжают из больших городов, а в большие города из сёл. Поэтому отток идёт именно рабочих. И это существенно отличается от оттока населения в 90-е гг.
В 90-е гг. отток был связан с сокращением военных расходов, то есть государственных трат. Сокращение в армии, закрытие военных предприятий и государственных учреждений, всё это вызвало массовый отток. Уезжали именно те, кто был связан с государственными расходами, а не с экономикой.
И низкая плотность не является проблемой для рынка труда. Ёмкость рынка труда зависит от наличия общественного транспорта. Почти во всех тихоокеанских регионах проблема в транспортной несвязанности близлежащих населённых пунктов. Люди не могут добраться до места работы, если даже в соседнем посёлке есть работа. В Тихоокеанском округе не столько мало рабочей силы, сколько отсутствует транспорт, который сформирует единый рынок труда.
Так что проблема не в низкой плотности населения, а в планировании капиталовложений.
Отсутствие промышленности
Не из-за отсутствия денег в Тихоокеанском округе нет собственной промышленности. А из-за отсутствия торговли предприятия не имеют норму прибыли, которая привлечёт деньги. Рентабельность зависит не от масштабов вложений в промышленность, а от скорости окупаемости вложений. Поэтому сначала нужно продавать быстрее и больше, а уже потом производить дешевле.
Торговля же зависит не от количества потребителей, а от товарооборота. Не сколько товара покупают, а как часто товар покупают. А чтобы чаще покупали необходимы дороги. Нужны не скоростные трассы на Москву, а обычная дорога между ближайшими населёнными пунктами. Проблема дорожного строительства именно в том, что у нас предпочитают строительство транзитных дорог через Сибирь и Дальний Восток к азиатским рынкам, а не дорог для внутреннего рынка. Из-за этого высокие издержки на торговую логистику, не возникает достаточно торгового капитала для конкуренции на рынке. Отсюда торговая монополия с высокими ценами.
Да и муниципальные дороги не только способствуют развитию внутреннего рынка, но и проводят межевание территорий для освоения сырьевой базы. Промышленности нужно не только сбывать продукцию, но и закупать сырьё. А к сырьевой базе элементарно нет дорог.
Так что проблема не в отсутствии промышленности, а в торговле.
Политические условия
Тихоокеанский округ должен быть самостоятельным во внутренней политике, чтобы возникла ответственность за принятие решения. А политическая самостоятельность зависит от того, кто принимает решение.
Федеральному правительству легче манипулировать губернатором. Достаточно прокурорской проверки, чтобы приструнить и сделать губернатора покладистым. Против же всех депутатов прокуратура не сможет разом возбудить уголовные дела. Поэтому парламент менее зависим в принятии решений, чем губернатор. Это касается и местного самоуправления, городская дума независимей, чем мэр.
К тому же внутренняя политическая самостоятельность должна подкрепляться экономически. В России, с её низкой плотностью, регионы слишком малы для экономической самостоятельности. Административное делении России похоже на густонаселённые США и Евросоюз, чем на малочисленные Канаду и Австралию с их огромными провинциями и штатами. При низкой плотности в небольшом регионе недостаточно налоговых резидентов, чтобы региональная власть занималась внутренней экономической политикой. Отсюда губернатор как сеньор над муниципальными вассалами.
К тому же небольшие размеры региона являются бюрократическим препятствием для предприятий. Вместо капитализации предприятия, приходится дробить капитал для образования налоговых резидентов в каждом регионе. В Охотском море рыболовство разделено между Камчаткой, Магаданом и Сахалином. В бассейне Амура сельское хозяйство, деревообработка и металлургия разделены между Приморьем, Амуром и Хабаровском. В Сибири тяжёлая промышленность разделена между Иркутском, Красноярском, Кемеровом и Хакасией. Это касается и Урала, и центральной России, и северо-востока России.
Крупные регионы — финансовая самостоятельность во внутрирегиональной политике с минимизацией бюрократии. К тому же повышается самостоятельность местного самоуправления. Так как региональная власть занята экономической политикой, то региону нет времени контролировать местное самоуправление, что расширяет муниципальную ответственность за территорию.
Негативный имидж
Но больше всего российскому Дальнему Востоку вредит не то, что метрополия навязывает свои интересы. А что создаётся негативный имидж, представление о регионах отставших в развитии. Поэтому им нужно ускоренными темпами наверстать упущенное.
И даже территория воспринимается не как часть России. Почему у России есть часть мира — Дальний Восток, но нет часть страны — востока? Если российский Дальний Восток является частью страны, то и проблемы у него общероссийские. А именно низкие зарплаты, дефицит кредитно-финансового капитала и преобладание политики над экономической целесообразностью.
Если не решить общероссийские проблемы, то никакие особые меры Тихоокеанскому округу не помогут.
