Я всегда считал метрополитен — наряду с собственными ногами — самым надёжным и безопасным средством передвижения по Москве. Тем не менее, недавние происшествия, в особенности подтопление путей в районе Партизанской и произошедшая вчера авария поезда между Парком Победы и Славянским Бульваром очень сильно поколебали мою веру в московский метрополитен.
При этом так получилось, что мои близкие и друзья лишь каким-то чудом избежали участи стать жертвами этих аварий. Так, вчера один из моих друзей ехал на работу тем самым поездом, который сошёл с рельсов. К его счастью, он сошёл с поезда на Электрозаводской. Впрочем, он так делает практически каждый день.
Кстати, именно после вчерашних событий мэр Москвы Сергей Собянин признал то, что был должен признать ещё очень давно — аварии в московском метро носят системный характер. И тут же предложил совершенно не системное — в плохом смысле этого слова — решение: уволить кого-нибудь из высшего менеджмента. И дело не только в том, что новая команда управленцев едва ли сможет в пределах общепринятой неолиберальной парадигмы решить проблемы подземного транспорта, но и в том, что команда Беседина уже успела сорвать свой куш в виде огромных бонусов, полагающихся топ-менеджменту. Всю же тяжесть реальной ответственности понесут рядовые сотрудники — рабочие, инженеры и машинисты.
Мнения же последних по поводу причин катастрофы на синей ветке расходятся — что свидетельствует о её системном характере. Рабочие «Метровагонмаша» говорят о дефектах тормозной системы — ведь в прошлом году их буквально заставляли ставить бракованные детали на тормозную систему. В том числе и сырые, незакалённые болты, которые при высоких нагрузках просто срывает. Только организованное сопротивление рабочих, объединённых в профсоюз «Защита», смогло остановить менеджеров-бракоделов. Тем не менее, как сообщают сами рабочие, часть поездов продолжает ходить с бракованными тормозами.
Вызывает вопросы и конструкция поезда «Русич», который во время аварии буквально смяло в гармошку, чего по чертежам быть в принципе не могло. И здесь рабочие видят возможные причины в несоблюдении технологии производства — грубо говоря, это был неправильный сварщик и катоды у него были неправильные. И уже из-за этого, рёбра жёсткости не смогли сохранить форму вагона и — соответственно — десятки человеческих жизней.
Машинисты грешат на неправильное срабатывание стрелок, открывшиеся гермоворота или сбои в системе управления. Так или иначе, что-то из этого заставило машиниста резко затормозить. И здесь — о чём вполне закономерно забывают опрошенные машинисты — вступают в силу причины, на которые указывают рабочие «Метровагонмаша». Что ж, системное мышление в обществе, над которым довлеет страшная сила отчуждения — скорее исключение, чем правило. Каждый — будь то рабочий, инженер, машинист или менеджер — видит исключительно со своей колокольни. Не попытался сделать никакого обобщения и сотрудник журнала Village, в котором и опубликованы версии катастрофы, ограничившись перечислением всех указанных причин в качестве отдельных версий.
Но было бы неправильно остановиться в своём системном анализе на столь низком уровне. Ведь вчерашняя авария — лишь одна из многих за последние два года, когда можно было наблюдать резкое увеличение числа происшествий в московском метрополитене. Начать надо с того, что метро как объект двойного назначения создавался со значительным запасом прочности, причём не только чисто механического, но и эксплуатационного и организационного свойства. То есть, даже мелкие неполадки и сбои в принципе не должны были влиять на нормальную работу инфраструктуры. При условии, естественно, их своевременного выявления и устранения. В некотором смысле это же касалось и железнодорожной сети.
Лазарь Каганович, в честь которого и был первоначально назван московский метрополитен, сделал многое для того, чтобы резко сократить аварийность на железной дороге. Методы, конечно, были самые суровые, но они сработали. Во время войны, когда противник регулярно бомбил железнодорожные пути и станции, а сама сеть испытывала огромные перегрузки из-за многочисленных эшелонов с войсками, техникой и боеприпасами, число аварий было в разы меньше, чем в мирный период конца 20х — начала 30х годов. Опыт решения проблем железнодорожного транспорта пригодился Кагановичу и при закладке московского метрополитена, которую он курировал в середине 30х годов. В 1955 году, после смерти Сталина, Каганович как один из организаторов репрессий был снят со всех постов, а московскому метро было присвоено более нейтральное имя В. И. Ленина. Тем не менее, железная рука Кагановича, дожившего до самого распада СССР, чувствовалась в самом механизме работы московского метро.
Итак, московское метро — как и любая надёжная сеть коммуникаций, — имела известный запас прочности и устойчивости к авариям. Но куда же этот запас исчез, почему и из-за кого он истончился практически до нуля? Товарищ Каганович бы попытался искать вредителей — но в наших условиях такой подход был бы опасной глупостью. Тем более, что наша власть очень любит наказывать невиновных и награждать непричастных. Проблема в том, что вредительской является сама неолиберальная система.
Дело в том, что одна из основ успешного функционирования неолиберальной глобализованной экономики — дешёвые и эффективные коммуникации, созданные на предыдущем, условно говоря, кейнсианском витке развития мирового хозяйства. По этим коммуникациям со всё возрастающей нагрузкой гоняются туда-обратно массы дешёвого сырья, дешёвой продукции и дешёвой рабочей силы. Для того же, чтобы это безумие было ещё хоть немного выгодным, на инфраструктуре тоже стараются экономить. В результате чего, заложенный в неё запас прочности исчерпывается.Причем уничтожается он с темпами существенно более быстрыми, чем некогда создавался, что имеет важный социально-психологический эффект. Основная масса людей, даже понимая, что делают с инфраструктурой «эффективные менеджеры», рассчитывает на то, что построенные за столь долгое время дороги и сети придут в негодность ещё очень не скоро. Они явно недооценивают разрушительную мощь неолиберального метода хозяйствования. Так или иначе, транспорт начинает резко дорожать, при одновременном резком снижении качества предоставляемых благ. Естественно, первыми на себе это ощущают трудящиеся массы, так как удорожание транспорта пытаются переложить именно на их плечи.
Эта схема полностью справедлива и для транспортной сети города Москвы. Достаточно лишь вспомнить огромные массы офисного планктона, забивающего с утра электрички и метро, вереницы фур, вокруг которых тромбами собираются пробки на основных автомагистралях столицы, тысячи курьеров — пеших и на машинах — разносящих по городу всякую всячину. В результате ситуацию в городе можно охарактеризовать как ползучий транспортный коллапс. Автор этой статьи особенно явственно ощутил это на себе, когда прошлой зимой ему приходилось работать разносчиком пиццы.
Надо сказать, что само существование профессии пешего курьера в XXI веке — признак кризиса транспортной системы. Как минимум это означает то, что автомобильные курьеры не справляются со своими задачами. Но даже пешему курьеру с сумкой не удаётся уйти от имеющихся в городе транспортных проблем. Автор до сих пор с болью в сердце смотрит на то, как в переполненных вагонах везут свой капризный груз тысячи ребят с термосумками. При этом, даже если с той же пиццей по пути не произошло никаких ЧП, всё равно трудно назвать свежим тот продукт, который, перед тем как попасть на стол, полчаса трясся в вагоне метро.
Что ж, нас здесь интересует тот факт, что метро, в особенности конечные станции и станции пересадок, объективно перегружены. Идём дальше. Экономия на инфраструктуре применительно к метро имеет самые разные формы.
В первую очередь, это экономия на работниках, включая и машинистов. Несмотря на то, что профессия машиниста электропоезда остаётся одной из самых высокооплачиваемых и престижных рабочих специальностей, рост заработной платы уже давно отстаёт от роста цен, а с недавних пор можно констатировать и его практически полную остановку. При этом условия работы только усложняются — так, было отменено правило, по которому машинист обязан всегда ездить с напарником — помощником или учеником. Более того, новые правила предусматривают, что машинист в пути должен находиться в кабине один. К счастью для пассажиров, машинисты его систематически нарушают. Тем более, что прецеденты уже были — так, в 2009 на перегоне между Киевской и Выставочной, машинист потерял сознание. В тот раз обошлось без жертв. Автору же известны, как минимум, три случая смерти машинистов метро в пути и на станциях.
Экономить также пытаются и на обслуживающем персонале — ремонтниках и тоннельных рабочих, что хорошо видно на объявлениях о приёме на работу, которые висят в каждом вагоне. Зарплаты ниже 30 тысяч рублей в месяц для монтажников и слесарей, работающих с весьма сложными и ответственными механизмами — иначе как издевательством это не назовёшь. Вот и приходится пассажирам терпеть тесноту и давку — ведь трудно найти ту станцию, на которой бы в каждый конкретный момент времени работали бы все эскалаторы.
При этом, взвинчивая цены на проезд, администрация метрополитена, сводит к нулю всю полученную экономию. Казалось бы парадокс, но только на первый взгляд. Высвободившиеся суммы съедает целая армия охранников, а также расходы на различные ухищрения для борьбы с «зайцами». Так, недавно на входных турникетах стали устанавливать конусовидные надстройки, усложняющие перепрыгивание через турникет. Автор их сразу же окрестил «противозайцевыми ежами». Впрочем, в борьбе между «зайцами» и контроллёрами, последние, всё равно, проигрывают.
Теперь перейдём к матчасти. Экономия на всём — на людях, на материалах, на соблюдении технологии производства — уже оказала своё губительное воздействие — об этом красноречиво свидетельствуют детали вчерашней катастрофы. В конце концов, менеджеры заставляли рабочих ставить на составы бракованные тормозные системы из-за всё той же жадности. Активно пытаются экономить и на текущем ремонте составов — известно, что на рейс выходят составы, помеченные чёрным крестом. То есть те, которым по всем правилам это запрещено.
Есть и более общий момент — экономия на качестве стройматериалов, которой активно занимаются субподрядчики, строящие транспортные объекты. Включая и новые линии и станции метро. Для современных подрядчиков нет ничего страшного в том, чтобы заменить в несущей конструкции 25ю марку цемента более дешёвой 20й. То, что это может стоить жизни многих людей, подрядчиков не волнует. Ведь даже в самом худшем случае, в тюрьме будут сидеть не они, а ГИП (главный инженер проекта), на которого и свалена по закону вся ответственность. Эта проблема связана и с тем, что подрядчики предпочитают использовать самую дешёвую из возможной рабочую силу. Соответственно, растёт процент потерь строительных материалов и поломок строительного оборудования. Следовательно, подрядчикам, естественно, более выгодно закупать дешёвые материалы и использовать примитивную технику. Со всеми вытекающими отсюда последствиями.
В нашем вопросе это непосредственно сказывается на новых станциях метро. Так, построенная в прошлом году станция Жулебино была сдана в эксплуатацию недоработанной, а в процессе её строительства произошёл прорыв тоннеля, лишь по счастливой случайности никто из рабочих не пострадал.
Что ж, проблемы у московского метро действительно колоссальные, причём без сильного давления снизу никто во власти не станет их решать. Ведь, как пел верный трубадур нашего неолиберального режима Андрей Макаревич «звёзды не ездят в метро». Зато в метро ездят миллионы простых москвичей и гостей столицы — что позволяет провести серьёзную протестную мобилизацию, которая заставит власти считаться с мнением простых граждан. Начало этому уже положено — запущенная буквально вчера петиция с требованием провести публичную проверку безопасности московского метро уже набрала более 40 тысяч подписей.
