Когда города растут неизбежно, встает вопрос об общественном транспорте. Само явление это появилось еще в XVII веке во Франции, где в Париже стали ходить конные повозки (омнибусы). Этот принцип позднее привел к формированию городских транспортных систем. И все же города прошлого были не настолько большими, чтобы там нельзя было обойтись без общественного транспорта. А потом появился личный автомобиль, и представители производителей этого вида транспорта стали рекламировать его как замену «разных неуютных трамваев».
Дело дошло уже до пробок, у нас особенно внушительных в столице, а масса легковых автомобилей все росла и росла. Между тем в России после распада СССР власти многих городов общественный транспорт вообще стали задвигать. На муниципальных автобусах действовал льготный проезд, в частных – нет. И никто с этим не боролся, даже вопрос об этом не ставили как противоестественный. Зато хор разного рода «специалистов» уверял: общественный транспорт проигрывает конкуренцию и вообще не дело властей им заниматься.
Все проблемы предлагалось решать самому рынку. А рынок якобы говорил: дорогу частным автомобилям и коммерческим перевозчикам, долой организацию общественного транспорта и разные правила.
Правда, за пределами нашей страны ситуация была иной. В Западной Европе, в Британии, в Северной Америке и прославленном у нас Сингапуре на общественный транспорт не смотрели с презрением, что вовсе не означало отказа от рыночной экономики. В результате был накоплен многочисленный и интереснейший опыт, от изучения которого и отталкивались в Департаменте транспорта столицы, запуская реформу.
Изменение общественного транспорта в Москве давно назрело. Пробки изо дня в день еще во времена мэра Юрия Лужкова показывали, что пора менять транспортную политику. В итоге сейчас ее стержнем стало развитие общественного транспорта столицы. И этот пример стоит уже изучать в других городах. Говоря иначе, модель реформы общественного транспорта Москвы является оптимальной для крупнейших российских городов, где эта сфера практически не развивается и имеет устаревшую организацию. К такому заключению мы в Институте глобализации и социальных движений пришли, изучив международный опыт и пример столичных преобразований в общественном транспорте.
Большинство стран мира сталкивались или сталкиваются с проблемой развития городских сообщений. Разрозненные операторы царят в Йоханнесбурге (ЮАР), Эр-Рияде (Саудовская Аравия) и Стамбуле. В Барселоне, Париже, Нью-Йорке, Сан-Франциско и Афинах существует монополия муниципального транспорта. Эта система более упорядоченна, но зачастую неполно охватывает города. Существуют также недостаток в подвижных средствах и значительные разрывы в графиках движения транспорта. В Москве была принята на вооружение модель, успешно примененная в Лондоне, Сингапуре, Вене, Берлине и других европейских городах.
Инфографика. © maxkatz.livejournal.com
На чем строится эта модель? На соединении в единой системе муниципальных и частных перевозчиков. Транспортные средства унифицированы, билеты общие и продаются организованно. И, несмотря на то, что в столице реформа еще только разворачивается, ее опыт стоит начать копировать. Необходимо также повсеместно отказаться от представления, будто инвесторы или некий абстрактный рынок должны сами организовывать перевозки в городском пространстве. Ставка на личные автомобили тоже устарела.
В большинстве российских мегаполисов власти не озабочены созданием современной системы общественного транспорта.
Стандартным остается полуанархическое дополнение муниципальных перевозчиков частными автобусами и маршрутными такси. Нет ни ясности с маршрутами, ни точного соблюдения графиков. При этом всюду чиновниками пишутся объемные инвестиционные стратегии. Из них вытекает, что капиталы почему-то должны приходить в застойную городскую среду. Этот подход может удивлять своей нелепостью, но от него страдают люди. В Москве же забота о пассажирах очевидна. Одно из преимуществ реформы — это стремление сделать колесный наземный транспорт предсказуемым в той же мере, что и метро. Есть также повышение уровня безопасности перевозок. Достигается это за счет новых микроавтобусов и иных мер.
В Москве пошли на унификацию и упорядочение работы общественного транспорта. Также признан его приоритет над личным автомобилем, что является нормой для многих мегаполисов Европы. Департамент транспорта Москвы отошел от привычных отечественных стандартов. Он разработал систему наземного городского транспорта, в которой частные перевозчики не устраняются, что резко понизило бы скорость реформирования и создало бы другие проблемы. Они включаются в обновленный процесс. Их деятельность регламентируется стандартами и нормами, позволяющими сделать бизнес коммерческих перевозчиков цивилизованным.
Эта модель сберегает бюджетные деньги (не перекладывая все перевозки на муниципальные транспортные средства), а городу позволяет в короткий срок развернуть реорганизацию общественного транспорта. Такой подход является оптимальным для других городов России, страдающих от транспортного хаоса и пробок на дорогах.
